Stoßdämpfer... or nö!

    Moin!


    Ich habe vor... hm etwa einem halben bis dreiviertel Jahr und ca. 15tkm ringsum die Stoßdämpfer gewechselt.


    Nach intensiver Forenrecherche bin ich damals bei Sachs Supertouring gelandet. Bilstein würden den Quatsch an der Vorderachse (oben mechanisch quasi eine Einspannung, unten Bewegung auf einem Kreis - wer hat sich das nur ausgedacht?) nicht lange mitmachen, da blieb nur Sachs... Tuningkram muss ich nicht haben.


    Anschließend habe ich mit einem Techniker bei Sachs telefoniert und mit ihm darüber gesprochen, ob ich nun verstärkte oder normale Dämpfer verwenden sollte. Es wurden dann die normalen - ich fahre sehr oft "quasi leer" oder mit sehr wenig Beladung. Und selbst im Urlaub komme ich nicht ans zGG ran...




    Nun ist einer der hinteren Dämpfer im Sack. Es schlägt und poltert - unfassbar. Das Schlagen tritt auf, je weniger der Bus beladen ist, ich denke es tritt am Ende des Negativfederwegs auf. Mit ordentlich Beladung ist das Schlagen fast weg bzw. tritt nur noch selten auf.


    Ich habe ihn KOMPLETT leer geräumt und bin eine Teststrecke abgefahren, die einmal rechts Asphalt, links Kopfsteinpflaster hat und einmal rechts Kopfsteinpflaster, links Straßenbahngleisbett. Das Schlagen trat nur auf, bei Kopfsteinpflaster rechts. Hab meine Freundin hinten mitfahren lassen, sie meinte es fühlt sich an, als würde das Rad gleich abfallen und konnte das Schlagen sehr genau an der Vorderkante des Radkastens lokalisieren. Und eindeutiig rechts.


    Dann hab ich das Ding ausgebaut und mir angesehen... nix auffälliges. Beim Herausziehen gelangt man an einen metallisch harten Endanschlag. Ob das so sein muss? Naja, auf halbem Wege wollte ich nicht stehen bleiben, also den linken auch ausgebaut - vollkommen gleich im Verhalten. Hm. Sollen die beiden Gummiringe unten alles sein, was beim Endanschlag wirksam wird? Das kann's doch nicht sein, oder? Die hinteren Längslenker werden sonst durch NICHTS im Negativfederweg begrenzt... nur die Dämpfer und ggf. die Gummischeiben? Tolle Wurst...


    Nunja, ich habe anschließend den linken Dämpfer rechts und den rechten links eingebaut. Selbe Teststrecke, mit und ohne Testperson bei leerem Bus - dreimal dürft ihr raten... jetzt poltert es links, laut Testperson identisch zu vorher, nur eben andere Seite. Ich bin auch selber eine kurze Strecke hinten mitgefahren - meine Freundin hat recht - nun absolut eindeutig links, Vorderkante Radkasten. Ich habe NUR den Dämpfer getauscht, sonst nix. Die Federn sind beide intakt und sitzen auch in ihren Gummischeiben in den vorgesehenen Nuten. Es muss der - nun linke - Dämpfer sein.




    Tja, und nun? Ich werde auf jeden Fall mal den Händler kontaktieren, mache mir da aber wenig Hoffnung. Mit Sachs würde ich vielleicht auch nochmal telefonieren, nur... "ausbauen und einschicken" ... haha, womit fährt dann mein Bus?




    Am Ende wird es wohl wieder auf einen Austausch hinauslaufen. :brech2:
    Nur... WAS DIESMAL NEHMEN?


    Ciao
    Wolle

    Hallo Wolle!


    Mein T4 Transporter aus 1994 ist mit solchen Sachs bis eben gefahren, also knappe 22 Jahre lang. Da hat auch bis zuletzt nie was gepoltert, obwohl natürlich bei einem normalen Dämpfer der Anschlag metallisch hart ist, das ist ganz normal. Ich vermute, dass du da einfach einen Produktionsfehler erwischt hast. Kann leider passieren, dafür gibt es die Gewährleistung. Das kann natürlich auch bei jedem Hersteller passieren. Qualität zeigt sich hier halt in der Ausfallquote und natürlich darin, wie ein Hersteller dann damit umgeht. Daher musst du jetzt nicht unbedingt was anderes nehmen, das kann ein absoluter Einzelfall sein. Lass dir Ersatz geben, und gut is.


    Meine Dämpfer habe ich jetzt im Rahmen einer allgemeinen Entrostungsaktion und neuer Achsgelenke ausgetauscht, obwohl sie noch funktionieren. Dabei bin ich gleich auf verstärkte (von Meyle) umgestiegen, kann dazu aber noch nichts sagen, weil der T4 noch nicht ganz fertig ist, bin selber neugierig. Auch mein Trapo ist leer relativ leicht, so dass die Standarddämpfer reichen sollten.


    Normalerweise sollte die Federung nie an den Anschlag kommen, weder oben noch unten. Und wenn überhaupt, dann beim Auftreffen auf ein unerwartetes Hindernis an den oberen Anschlag, und der hat ja noch mal einen Prallgummi. bei der folgenden Ausfederung soll der Dämpfer die Schwingung bereits so verringert haben, dass der untere Anschlag nicht mehr erreicht wird. Bei dir ist das Auftreffen aber offensichtlich der Fall, was vermutlich daran liegt, dass der Dämpfer eben nicht genug dämpft und sich die Federung aufschwingt. Wenn man mit voll funktionsfähiger Federung/Dämpfung an diesen Punkt gelangt, ist das Poltern die Aufforderung, den Fahrstil an die Fahrbahn / das Fahrzeug anzupassen, bevor man den Abflug macht.
    Normalerweise sollten die Dämpfer so schwer zu bewegen sein, dass man das mit dem metallischen Anschlag bei manuellem Durchbewegen kaum merkt.
    Durch die Lagerung zwischen Gummiringen sind die Dämpfer durchaus in der Lage, Winkelfehler durch die Achslenkergeometrie wegzustecken, das macht denen garnichts. Solche Fehler entstehen selbst bei Fahrwerkstypen, die theoretisch genau in einer Ebene führen, durch die unvermeidlichen Elastizitäten und müssen schon deshalb mit solchen Gummilagerungen ausgeglichen werden. So weit ich die Vorderachse des T4 verstanden habe, führen die vorderen Dämpferaufnahmepunke zwar eine Kreisbewegung um die versetzte Fahrzeuglängsachse aus, durch den Hub der Dämpfer wird diese aber zu einem linienförmigen Versatz der Dämpferaufnahmepunkte reduziert. Der Dämpfer schwenkt also in den Aufnahmepunkten beim Federn nur minimal von innen nach außen. Natürlich wieder abgesehen von den unvermeidlichen und teilweise sogar erwünschten "parasitären" Elastizitäten des Fahrwerks in verschiedene Richtungen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Tiemo,


    Zitat von tiemo


    Lass dir Ersatz geben, und gut is.


    Na, ich bin mal gespannt, was der Händler sagt. Ich weiß nicht, wie sich das verhält bei "Eigeneinbau"...


    Zitat von tiemo


    Normalerweise sollte die Federung nie an den Anschlag kommen, weder oben noch unten. Und wenn überhaupt, dann beim Auftreffen auf ein unerwartetes Hindernis an den oberen Anschlag, und der hat ja noch mal einen Prallgummi. bei der folgenden Ausfederung soll der Dämpfer die Schwingung bereits so verringert haben, dass der untere Anschlag nicht mehr erreicht wird. Bei dir ist das Auftreffen aber offensichtlich der Fall, was vermutlich daran liegt, dass der Dämpfer eben nicht genug dämpft und sich die Federung aufschwingt.


    Einspruch! Warum sollte der Endanschlag des Federwegs nicht erreicht werden?
    Im Grunde isses doch so, jedenfalls die Tendenz:
    Voll beladen + Hindernis ("kleiner Berg auf der Straße") = Positivanschlag
    Leer + großes Schlagloch = Negativanschlag


    Also der Endanschlag "sollte" natürlich eigentlich nie erreicht werden, letztlich hängt das aber nur von der Zu- (bzw. Über-) Ladung und der Größe des Hindernis bzw. im anderen Fall von der Größe des Schlaglochs ab... passieren kann das unter den jeweiligen Umständen durchaus. Deshalb finde ich es auch komisch, dass seitens VW zwar an einen Positivanschlag (Gummipuffer), nicht jedoch an einen Negativanschlag gedacht wurde. Der Federweg wird im Negativweg nur durch den Dämpfer begrenzt - und der hat eben einen metallisch harten Endanschlag. Es gibt durchaus technische Lösungen für hydraulische Endlagendämpfungen oder extra Federn oder sowas. Scheint hier aber nicht der Fall zu sein.


    Dass es bei mir auf "normal schlechten Straßen" nun schon soweit ist, dass der Negativanschlag erreicht wird, ist natürlich nicht in Ordnung.


    Zitat von tiemo


    Normalerweise sollten die Dämpfer so schwer zu bewegen sein, dass man das mit dem metallischen Anschlag bei manuellem Durchbewegen kaum merkt.


    Ich bin nicht gerade der Muskelprotz auf Erden und ich bemerke bei beiden Dämpfern sehr wohl den metallischen Anschlag. Könnte natürlich auch eine Feder sein, die ich nicht zu komprimieren vermag. Das kann wohl nur ein Techniker von Sachs beantworten...


    Zitat von tiemo


    Durch die Lagerung zwischen Gummiringen sind die Dämpfer durchaus in der Lage, Winkelfehler durch die Achslenkergeometrie wegzustecken, das macht denen garnichts. Solche Fehler entstehen selbst bei Fahrwerkstypen, die theoretisch genau in einer Ebene führen, durch die unvermeidlichen Elastizitäten und müssen schon deshalb mit solchen Gummimetall-Lagerungen ausgeglichen werden.


    Ja, hinten sollte das funktionieren. Die Gummischeiben sind auch dick genug bzw. haben sich nicht so weit gesetzt, dass man die Schraube locker vollständig einschrauben könnte. Man muss schon das vorgegebene Drehmoment aufwenden, um Schraube+Scheibe an die Gewindehülse zu bringen. Die Gummischeiben werden da schon ordentlich vorgespannt. Aber dass die (eigentlich ja nur die unteren!) die Endlagendämpfung übernehmen sollen?


    Zitat von tiemo


    So weit ich die Vorderachse des T4 verstanden habe, führen die vorderen Dämpferaufnahmepunke auch keine Kreisbewegung, sondern nur einen linienförmigen Versatz aus. Natürlich wieder abgesehen von den unvermeidlichen und teilweise sogar erwünschten "parasitären" Elastizitäten des Fahrwerks in verschiedene Richtungen.


    Was? Nee!
    Oben: mechanisch gesehen eine Einspannung, kein Freiheitsgrad in irgendeine Richtung. Fix am Rahmen.
    Unten: ein Lager, was sich - durch Gummi gedämpft - verdrehen kann, sonst nix. Befestigt am unteren Querlenker, etwa mittig.


    Der untere Querlenker schwenkt um die Linie zwischen seinen beiden Lagern im Aggregateträger. Alles, was von dieser Drehachse einen Abstand hat, führt eine Kreisbewegung aus, so auch die untere Stoßdämpferaufnahme. Diese darf wegen der Einspannung oben aber eigentlich nicht seitlich auswandern, sondern nur "hoch-runter". Murks made by VW, würde ich mal sagen...


    Ciao
    Wolle

    Hallo Wolle!


    Zitat

    Also der Endanschlag "sollte" natürlich eigentlich nie erreicht werden, letztlich hängt das aber nur von der Zu- (bzw. Über-) Ladung und der Größe des Hindernis bzw. im anderen Fall von der Größe des Schlaglochs ab..


    ... und der Geschwindigkeit. Beliebig langsam durchfahren, bleibt die Federung immer an ihrem statischen Gleichgewichtspunkt. Die maximale Geschwindigkeit, bei der die Feder/Dämpfer-Kombination im erlaubten Beladungsbereich nicht an die Anschläge kommt, hängt auch vom Dämpfungsgrad ab, und der ist bei den gängigen Dämpfern so gewählt, dass man damit im Alltag klar kommt - wenn alles stimmt, wobei eine gewisse Alterung natürlich berücksichtigt sein muss.
    Bei Überladung muss man halt langsamer machen, bei defekten Dämpfern ebenso.


    Zitat

    Es gibt durchaus technische Lösungen für hydraulische Endlagendämpfungen oder extra Federn oder sowas. Scheint hier aber nicht der Fall zu sein.


    Weil es Mehraufwand bedeutet und beim Fahrzeug nicht nötig ist. Die obere und untere Einspannung des vorderen Dämpfers, aber auch des hinteren Dämpfers, bietet genug Elastizität in Hubrichtung. Beim Ausfedern muss auch nicht so viel Elastizität da sein wie beim Einfedern, weil im Moment des Abhebens des Rades nur noch die Kraft der entlasteten Fahrwerksfeder und die Beschleunigungskraft der Radaufhängung wirkt, beim Einfedern dagegen die ganze Beschleunigungskraft durch die komplette Fahrzeugmasse.


    Zitat

    Ja, hinten sollte das funktionieren.


    Vorne auch: Der vordere Dämpfer ist oben an der Halteplatte zwischen zwei Gummiringen eingespannt, wobei eine Metallhülse die Vorspannung begrenzt. Wirkt nun eine Axialkraft auf diese Befestigung, wird ein Ring entlastet, der andere belastet und sie werden im Rahmen ihrer Elastizität nachgeben. Bei Drehmomenten bezüglich der Einspannebene gilt das genauso, nur, dass jetzt jeweils eine Hälfte der Gummiringe mit mehr oder weniger Druck beaufschlagt werden und damit die Winkelbewegung zulassen.


    Zitat

    Was? Nee!
    Oben: mechanisch gesehen eine Einspannung, kein Freiheitsgrad in irgendeine Richtung. Fix am Rahmen.


    Wenn das bei dir so ist, dann hast du da was falsch montiert. Der Freihheitsgrad bzw. die Freiheitsgrade (es sind alle 6 möglichen) resultiert aus der elastischen Einspannung zwischen den beiden Gummiringen. Wäre der Dämpfer da "starr" angeschraubt, wäre das anderes und du hättest vorne Probleme, nicht hinten: Der Dämmpfer würde nach kurzer Zeit an der schwächsten Stelle bei gleichzeitig größter Hebelwirkung, dem oberen Gewinde, auseinander brechen.


    Gruß,
    Tiemo

    Hallo Tiemo,


    Zitat von tiemo


    ... und der Geschwindigkeit. Beliebig langsam durchfahren, bleibt die Federung immer an ihrem statischen Gleichgewichtspunkt. Die maximale Geschwindigkeit, bei der die Feder/Dämpfer-Kombination im erlaubten Beladungsbereich nicht an die Anschläge kommt, hängt auch vom Dämpfungsgrad ab, und der ist bei den gängigen Dämpfern so gewählt, dass man damit im Alltag klar kommt - wenn alles stimmt, wobei eine gewisse Alterung natürlich berücksichtigt sein muss.
    Bei Überladung muss man halt langsamer machen, bei defekten Dämpfern ebenso.


    Stimmt, die Geschwindigkeit hatte ich vergessen. Nun, ein komplett leerer Bus sollte doch im Rahmen des erlaubten Beladungsbereichs liegen, oder? Das plus 50km/h auf Kopfsteinpflaster... nee nee, also da ist definitiv was nicht in Ordnung. Ich fahre auch eher verhalten, als "sportlich". Und das Schlagen tritt auch schon bei deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten auf - muss ich mal testen sobald er wieder fährt.


    Zitat von tiemo


    Weil es Mehraufwand bedeutet und beim Fahrzeug nicht nötig ist.


    Mehraufwand = Mehrkosten, schon klar.
    "Nicht nötig"... naja. Weder ist ein harter Endanschlag fahrwerkstechnisch erstrebenswert, noch ist er es im Hinblick auf die Haltbarkeit der Kompontenten. Gut, insbesondere letzteres könnte man als Hersteller schon unter "nicht nötig" verbuchen...


    Zitat von tiemo


    Die obere und untere Einspannung des vorderen Dämpfers, aber auch des hinteren Dämpfers, bietet genug Elastizität in Hubrichtung. Beim Ausfedern muss auch nicht so viel Elastizität da sein wie beim Einfedern, weil im Moment des Abhebens des Rades nur noch die Kraft der entlasteten Fahrwerksfeder und die Beschleunigungskraft der Radaufhängung wirkt, beim Einfedern dagegen die ganze Beschleunigungskraft durch die komplette Fahrzeugmasse.


    Da stimme ich dir zu.


    Zitat von tiemo


    Vorne auch: Der vordere Dämpfer ist oben an der Halteplatte zwischen zwei Gummiringen eingespannt, wobei eine Metallhülse die Vorspannung begrenzt. Wirkt nun eine Axialkraft auf diese Befestigung, wird ein Ring entlastet, der andere belastet und sie werden im Rahmen ihrer Elastizität nachgeben. Bei Drehmomenten bezüglich der Einspannebene gilt das genauso, nur, dass jetzt jeweils eine Hälfte der Gummiringe mit mehr oder weniger Druck beaufschlagt werden und damit die Winkelbewegung zulassen.


    Ja, richtig. Ich hatte zunächst nur die Aufnahmeplatte im Kopf, aber da ist ja auch noch eine Gummilagerung drin. Gut, die erlaubt gewisse Bewegungen. Dennoch: Es gibt - Gummi hin oder her - Querkräfte auf den Dämpfer und das mag so ein Dämpfer nicht.


    Zitat von tiemo


    Wenn das bei dir so ist, dann hast du da was falsch montiert. Der Freihheitsgrad bzw. die Freiheitsgrade (es sind alle 6 möglichen) resultiert aus der elastischen Einspannung zwischen den beiden Gummiringen. Wäre der Dämpfer da "starr" angeschraubt, wäre das anderes und du hättest vorne Probleme, nicht hinten: Der Dämmpfer würde nach kurzer Zeit an der schwächsten Stelle bei gleichzeitig größter Hebelwirkung, dem oberen Gewinde, auseinander brechen.


    Wie gesagt: Ich hatte nur die Aufnahmeplatte im Kopf. Natürlich habe ich die Gummiringe auch vorne wieder eingebaut. Übrigens hatte ich auch vorne am ehesten mit Problemen gerechnet - zumal dort offenbar die Bilstein-Dämpfer recht zügig aufgeben (Undichtigkeit, spricht auch für Querkräfte!) und ich eben, wenn ich das mal zeitlich mittele, eher mit wenig bis sehr wenig Beladung unterwegs bin.



    Ich hab jetzt jedenfalls mal den Händler angeschrieben und werde sehen, was dann passiert. Ein bisschen Hoffnung habe ich ja, dass du recht hast und das tatsächlich nur ein klassischer Gewährleistungsfall ist...


    Ciao
    Wolle

    Hallo Wolle!


    Ich wünsche dir, dass der Umtausch auch nach dem "magischen halben Jahr", jedoch innerhalb der 2-Jahres-Frist, im Rahmen der Gewährleistung problemlos vonstatten geht!
    Kannst ja dann mal berichten.


    Gruß,
    Tiemo

    Hi,


    hast Du schon mal geschaut, ob es wirklich am Dämpfer liegt (z.B. re / li gewechselt, wenn Du sie schon beide draußen hattest?).
    Evlt. ist es ja auch die Feder oder die 'Unterlegscheiben'. Wenn ich mich recht erinnere gibt's da auch so 'Gummihüte' die die Feder in Position halten. Sowas kann beim Stoßdämpferwechsel schon mal vergessen werden.


    Tomy