6Gang Automatikgetriebe

    Bei unserem Multivan (128 kW TDI) schaltet der 3. Gang quasi in zwei Stufen. Wenn man nur moderat beschleunigt, reduziert sich die Motordrehzahl zuerst, der Wagen wird kurz weiter beschleunigt, um dann nochmals die Motordrehzahl zu reduzieren und dann weiter zu beschleunigen. Dies tritt nur im 3. Gang auf, und ist bei stärkerer Beschleunigung nicht mehr zu spüren.
    Muss ich mir da Sorgen machen, oder hat VW da einen Trick im Getriebe?

    >Bei unserem Multivan (128 kW TDI) schaltet der 3. Gang quasi in zwei Stufen. Wenn man nur moderat beschleunigt, reduziert sich die Motordrehzahl zuerst, der Wagen wird kurz weiter beschleunigt, um dann nochmals die Motordrehzahl zu reduzieren und dann weiter zu beschleunigen. Dies tritt nur im 3. Gang auf, und ist bei stärkerer Beschleunigung nicht mehr zu spüren.
    >Muss ich mir da Sorgen machen, oder hat VW da einen Trick im Getriebe?


    ......ist bestimmt ein Trick ;)


    Ich hatte mal einen 98-er Sharan mit 115 PS als Benziner und mit Automatik.


    Schönes Auto, allerdings im Vergleich mit dem T5 ganz weit abgeschlagen, auch wenn man diese beiden Fahrzeuge eigentlich gar nicht miteinander vergleichen kann.....


    Allerdings hat mir die Automatik überhaupt nicht gefallen am Sharan, ich glaube die 115 PS waren einfach zu wenig für diese Fahrzeuggröße.


    Das Automatik-Getriebe schaltete oftmals unmotiviert hin und her, besonders an Steigungen und in den Bergen war dieses Getriebe grauenhaft......was solls, mein T5 ist ja wieder ein Schaltwagen geworden und ich bin damit sehr zufrieden, weil ich selber bestimmen kann, wann und wie geschaltet wird ;)


    Gruß
    Eddi

    Ich muß mich verbessern. Ich habe das Gefühl, als ob ich einen Gang 3a und einen Gang 3b in meiner Automatik habe. Quasi ein Geschenk von VW (noch nie erlebt). Der 3a ist kurz drin, beschleunigt dennoch den T5 und schaltet dann in den 3b über. Der 4. kommt dann ganz normal und ohne Überraschung.
    Ich kann mir das technisch leider nicht erklären, hätte aber dennoch gerne eine Info, bevor ich zu den Helfern gehe.
    Vielen Dank, Wolfgang.

    Hallo Wolfgang,


    wie alle modernen Wandlerautomaten hat auch das AG6 eine Wandlerüberbrückungskupplung, die gemäß ihrem Namen den relativ elastischen und verbrauchsintensiven Drehmomentwandler quasi kurzschließt. Der wird eigentlich nur zum Anfahren, in den unteren Gängen und niedrigen Geschwindigkeiten (Dröhnen) und immer zum Schalten benötigt.


    Eigentlich müßte der von Dir beschriebene Effekt in allen Gängen ab dem. 3. aufwärts zu bemerken sein, aber in höheren Gängen ist wahrscheinlich die Drehzahldifferenz Kupplung zu/offen geringer.



    Viele Grüße


    Michael

    Vielen Dank an Michael.
    Damit kehrt die Liebe zum T5 wieder zurück. Für einen Familienvater mit 4 Kindern ein schönes Auto.
    Allerdings hat mich Deine E-Mail (Michael) neugierig gemacht. Wo kann man den etwas über das Getriebe nachlesen? Ein Hinweis auf einen Link wäre traumhaft. Vielen Dank
    Wolfgang

    Wie schon geschrieben wurde, ist das die Wandlerkupplung, die dann ab dem 3. Gang einen direkten Kraftfluss herstellt. Wenn man allerdings den Eindruck hat, dass die Kupplung rupft, d. h. das Fahrzeug wackelt etwas, dann sollte man mit dem Meister der Werkstatt eine Testfahrt machen und seine Meinung einholen. Bei mir hat ein Wechsel des Schieberkastens (auf Garantie) das Problem beseitigt.

    Hallo Wolfgang,


    ich habe ein wenig im Internet gestöbert. finde aber leider nichts vernünftiges. Der Hersteller Aisin in Japan zeigt nur ein Bild ohne weitere Details. Aisin ist einer der führenden Hersteller von Getrieben und liefert auch an Toyota, unter anderem für die Hybrid-Modelle.


    Noch zum Drehmomentwandler: Es ist eine Kombination aus zwei Flügelrädern in einem gemeinsamen Gehäuse mit einer Ölfüllung. Die Eingangsseite (Pumpenrad) wird direkt vom Motor angetrieben und liefert einen Ölstrom, die Ausgangsseite (Turbinenrad) wird vom Ölstrom angetrieben und leitet die Kraft weiter zum 6-Gang-Planetengetriebe.


    Im Stand wird das Turbinenrad per Fußbremse festgehalten, es bleibt ein Kriechmoment und viel Wärme. Beim Losfahren gleichen sich die Drehzahlen langsam an, es bleibt aber immer ein wenig Schlupf und damit ein Mehrverbrauch gegenüber einer Handschaltung. Die Wandlerkupplung verbindet beide Seiten starr und sorgt für eine feste Übersetzung.


    In dem von Dir beschriebenen Fall mit dem 3.Gang hat also der Wandler Schlupf bis die Kupplung greift (3a), die Motordrehzahl sinkt ab, und es geht in einem fixen Gang wie bei einem Handschalter weiter (3b).


    Was immer bleibt, sind Verluste durch die Hydraulikpumpe für die Kupplungen des Planetengetriebes, das ist aber recht wenig. Dafür legt die AG6 schon bei niedrigem Tempo hohe Gänge ein und spart hier wieder. Mit geschlossener WK ist der Wirkungsgrad am besten, im Stand am schlechtesten. Das ist auch erkennbar in der MFA, wenn man im Stand mal auf N wechselt.


    Ich habe jetzt den 2.T5 mit AG6-Getriebe. Es gibt zwar in der Schaltlogik bessere Getriebe, ich möchte es aber nicht missen. Bei unserem 2006er traten gelegentliche Doppelrucke im Getriebe, wahrscheinlich durch die WK, auf. Das wurde aber wie schon beschrieben durch einen Wechsel des Schieberkastens behoben.



    Viele Grüße


    Michael

    Die heutigen Automatikgetrieben haben neben Hydrauliksteuerung im Schieberkasten auch noch eine Softwaresteuerung. Die Softwaresteuerung arbeitet zusammen mit dem Motormanagement. Dieses ganze Zusammenspielen von drei Steuerungen bestimmt auf welche Weise das Getriebe schaltet. Es gibt da viele Parameter und viele Betriebszustände. Unter Umstände kann es zu leichte Schaltprobleme kommen.