Vorteile von Dehnkopfschrauben?

Hallo,

seit Jahren (fing schon beim T3 an) werden bei VAG in den Motoren an den Wellenanschlüssen ausschließlich Dehnkopfschrauben verwendet, die z.T. mit brachialem Kraftaufwand nachgezogen werden müssen, damit sie sich nicht lockern.
Früher ging es auch ohne, da fab es halt entsprechende Unterlegscheiben oder man hat die Schrauben mit Sicherungsmittel vor dem lockern bewahrt. Ich ärgere mich regelmäßig, wenn ich 1. die Alte aus hochwertigem Metall, quasi unversehrt, aber unbrauchbar wegwerfen und 2. die Neue kaufen muß.
Kann mir irgendjemand mal was zu den Vorteilen technischer Art sagen oder ist das wieder nur ein Konstruktionstrick, um die Leute mit unpassendem Werkzeug vom Schrauben abzuhalten?

Gruß

Thomas

Hallo UdoZ

Zitat

Es kann doch das gleiche Werkzeug genutzt werden wie bei den normalen
Schrauben?!?

Das ist richtig, aber man muß nicht mit der Gewalt dran. Egal ob Zylinderkopfschrauben oder die Zentralschaube am Riementrieb. Früher hat man das schön sauber gemacht und dann mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen.
Bei den Dehnschrauben fehlt mir jedes Gefühl. Mal eben 180° drehen und nach 500 km noch mal 90° egal, welche Gewalt man anwenden muß. Das hat nichts mit Meßwerten oder Gefühl zu tun und ein solches habe ich beim Schrauben nun mal gern. Der Spruch "Nach fest kommt ab" stimmt da einfach nicht, wobei ich eben nicht weiß, wo die Grenze liegt. Ich mag die Dinger einfach nicht, weil ich nie sicher bin, wie weit die sich unter der ensprechenden Belastung denn noch dehnen würden. Bei einer Zylinderkopfschraube mag das noch klar berechenbar sein, der Druck steht fest, aber bei einer Zentralschraube, wo auch Scherkräfte wirken?

Gruß

Thomas

Hallo Wolf

Zitat

-> Eben genau mit Meßwerten: x NM + y Grad ist die Standard-Angabe für
Dehnschrauben. Da eine Dehnschraube (wie der Name schon sagt) sich ab
einer bestimmten Kraft 'dehnt', steigt ab diesem Punkt das Drehmoment (am
Werkzeug) nicht mehr - Du kannst die Schraube somit per
Drehmomentschlüssel gar nicht in den gedehnten (vorgespannten) Bereich
bringen.

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Das ist mir schon klar. Ich verbaue die Dinger schließlich schon ein paar Jahre, aber eben immer mit einem schlechten Gefühl. Mir liegen Schrauben ohne "Toleranz" einfach mehr. Da kennt man aus der Erfahrung den Punkt, ab dem es nicht mehr weiter geht und vertraut ansonsten dem Drehmomentschlüssel. Daß bei der Dehnschraube das Drehmoment eben nicht mehr steigt, macht sie ja so "schwammig".

Gruß

Thomas

Hallo Wolf

Zitat

dann hilft nur eines: Fahr' bzw. schraube an Oldtimern. Die haben die
Dinger noch nicht. Im modernen Maschinenbau gehts leider nicht mehr ohne
(Warum Dehnschrauben -> siehe Posting weiter oben).

Tja, wenn das mal so einfach wäre. Ich habe meinen 80er T2 leider schon 11 Jahre nicht mehr. Der Nachfolger 90er T3 hatte sie schon drin, wenn auch nicht ganz so durchgehend. Den hätte ich bestimmt auch noch über die nächsten 10 Jahre gebracht, allerdings sank die Akzeptanz der Familie für dieses doch laute und z.T. unbequeme Fahrzeug zum Schluss so rapide, daß ich nicht umhin kam, umzuschwenken. Jetzt muß ich halt scheinbar mit Dehnschrauben allerorten leben. Ich muß sie ja nicht lieben.

Gruß

Thomas

Hallo,

Zitat

Also auch schon im Käfer und T2 dürfen für Pleul und Kurbelwellenlager
Dehnschrauben verwendet worden sein, die mit Drehmomentangebe und
eventuell +90° oder 180° angezogen werden.

Kurz: Der T2 1,6 Diesel und der TD von 1980 hatten nicht eine Dehnschraube drin (Der Käfermotor übrigens auch nicht). Im 1.8 D und 1,6 TD ab 1986? (mit Umstellung auf T3) waren die Vielzahnhauptwellenschraube und die Zylinderkopfschrauben als Dehnschrauben ausgelegt. Sonst nichts.

Es mag sein, daß an den Dehnschrauben nichts vorbei führt, nur so die richtige Erklärung, warum nicht auch eine "starre" Schraube mit entsprechenden Eigenschaften(Elastizität, Bruchfestigkeit, Torsionssteifigkeit etc)und einem festen Anzugsdrehmoment diese Aufgaben erledigen kann, hat noch Keiner geliefert. Vielleicht muß ich die Frage nochmal anders formulieren.

Gruß

Thomas

Hallo

Zitat

Dazu sind die Schwankungen (Schwingungen) bei Diesel-Direkteinspritzer
wesentlich höher als bei einem Benzinmotor (nicht umsonst hat der Tdi
Schwingungsdämpfer und 2-Massenschwungrad.

Ohne Dich oder die Ingenieurszunft angreifen zu wollen, aber meine Meinung dazu ist, daß wenn ich solche Dinge zusätzlich brauche, das Grundkonzept Fehler hat.
All diese nachträglichen "Anbauten" sind doch nur dann notwendig, wenn ich den "Grundmotor" nicht sauber zum Laufen kriege.
Das Viertaktprinzip gilt seit über 100 Jahren unverändert, die Direkteinspritzung läuft fast genauso lang in LKW-Motoren (500tkm und mehr). Neu ist einzig die elektronische Steuerung der Einpritzung und die damit verbundene Simulation der Vorkammer zur Lärmreduktion (2 Einspritzschübe) und Leistungserhöhung.
So what? Dafür muß das Schrottgewicht der Maschine erhöht und ein Haufen zusätzliche, tauschanfällige Teile eingebaut werden?
Da wurde an Symptomen herumoperiert, weil man scheinbar nicht in der Lage war, die Krankheit zu kurieren.
Und was soll der Schwachsinn mit dem 2. über die Nockenwelle! getriebenen Zahnriemen für die Einspritzung bei den 2,5 TDI-Maschinen? Damit muß die Nockenwelle stärker und verwindungssteifer ausgelegt werden und die Steuerung der Einspritzpumpe wird zu einem aufwändigen Apparat auf der Gegenseite. Bei den anderen Maschinen gings doch auch auf der Hauptriemenseite! Nächstes Thema wäre die dort integrierte WaPu. Auch so eine fragwürdige Errungenschaft, die bisher nichts als Ärger produziert hat und den Wechsel unnötig erschwert.
Von der Genialität eines Ferdinand Porsche ist das, was ich in und an den heutigen Maschinen sehe, jedenfalls Lichtjahre weg.
Gut, die Tage der klassischen Verbrennungsmaschine scheinen eh gezählt; die Energieknappheit wird uns langfristig bei der individuellen Mobilität auf andere Wege leiten müssen. Mal schauen, ob, wann und wie uns ein genialer Kopf dieses Problem löst. Ich hoffe für uns alle, daß dieser Weg so genial, wie technisch einfach und durchdacht sein wird.

Gruß

Thomas