Motorbremse mit TDI-Motoren

Hallo Thomas!

Zitat

Wenn man beim "normalen" Diesel (Saug und TD) vom Gas geht, setzt
unmittelbar die Motorbremswirkung ein. Der Motor bekommt durch verminderte
Einspritzung keinen Schub, muß gegen die Kompression der drei nicht
gezündeten Zylinder arbeiten und bremst damit das Fahrzeug spürbar ab.

Wieso den 3??

Ansonsten gebe ich dir recht, es kommt so vor als ob der TDI schlechter bremst als Vorkammerdiesel. Aber ich glaube, dass es wirklich nur so vorkommt. Mit dem TDI fährt man eher untertourig. deshalb ist dann auch die Bremswirkung schwächer. Bei den Vorkammerdiesel ist die Drehzahl tendenziell etwas höher und somit auch höhere Bremswirkung. Wenn du beim TDI in einen niedrigeren Gang schaltest, bremst er auch. Ist aber meine eigene Meinung. Ich kann auch irren.

Gruß aus Stuttgart

Es macht ja eigentlich auch mehr Sinn, mit Gang ohne größeren Wiederstand zu rollen, denn nur dann geht ja die Schubabschaltung rein.

Zitat

zumindest bei den moderneren, ja angeblich komplett abschaltet

Ich glaube das ist bei allen TDI's, also ab 9/95 der Fall!

Bis ca. 1000U/min kannst du mit Gang rollen, da braucht der TDI 0,0l.

Ich konnte das anfangs auch nicht glauben! Aber ich bin fest davon überzeugt, dass sich der TDI insbesondere durch die tolle Schubabschaltung einen Vorsprung bezüglich des Verbrauchs einholt!

Am Rande: Beim AMV V6 mit 204PS geht die Schubabschaltung nur bis 1400U/min und auch darüber geht sie nicht immer, man muss vermutlich genügend Schwung haben, damit er komplett abschaltet. Das ist beim TDI anderst, der geht eigentlich immer auf 0,0l, wenn er mit Gang rollt und über 1000U/min ist.

Also selbst ein Golf III BJ.96 AEE Benziner hat Schubabschaltung, man merkt ganz leicht, wenn man mit eingelegtem gang auf unter 1400U/min kommt, einen sanften Ruck, bei dem der Motor wieder beginnt einzuspritzen... könnte man mal bei anderen T4 Motoren testen, ob man da auch was bemerkt.

Zitat

die kriegen immer zumindest die Standgasmenge.

Da würde ich dir mal gepflegt wiedersprechen wollen. Auch die alten Einspritzpumpen besitzen eine Schubabschaltung. In der nix eingespritzt wird.

Also Schubabschaltung macht man normalerweise immer mit allen Zylindern, da es sonst zu problematischen Schwingungen im Motor kommen kann. Die Vorkammerdiesel schalten tatsächlich nicht komplett ab, dafür gibt es an der Pumpe die 'Restmengenschraube'. Es wird aber weniger als Standgasmenge eingespritzt. Hintergrund ist, dass die Vorkammern sonst zu stark auskühlen und es dann zu starkem Ruckeln beim Wiedereinsetzen (der Einspritzung) kommen kann.
TDIs haben im Vergleich zu Benzinern den Vorteil, dass tatsächlich bis zu deutlich niedrigeren Drehzahlen Schubabschaltung möglich ist: sobald ich Diesel einspritze, habe ich wieder Drehmoment, von der ersten Verbrennung an. Beim Benziner ist das nicht so. 1000 1/min für Diesel und 1400 1/min für Benziner sind gängige Werte. Speziell Benziner haben aber bei verschiedenen Betriebsbedingungen noch 'Aufschläge' auf diesen Wert: fällt z.B. die Drehzahl sehr schnell (Gasstoß aus dem Leerlauf, ausgekuppelt) muss sehr viel früher wieder eingespritzt werden, bei kalten Motor ebenfalls - oder es wird erst gar nicht abgeschaltet. Schubabschaltung bei Benzinern ist ne Wissenschaft, weil viele Randbedingungen zu beachten sind (z.B. auch Katschutz, ein Kat mag kein Schubabschalten wenn vorher Vollgas gefahren wurde, er würde mit Sauerstoff 'vergiftet', ist eine irreversible Schädigung)

Warum TDIs evtl. weniger stark 'Motorbremsen'? Ich weiß jetzt nicht die nominellen Verdichtungen der Vorkammerdiesel und der TDIs, kann mir aber vorstellen dass da der Grund zu suchen ist.

Ralf

nominellen Verdichtungen der Vorkammerdiesel und der TDIs, kann mir aber
vorstellen dass da der Grund zu suchen ist.

Moin Ralf,

das ist der Grund. Das Verdichtungsverhältnis der Kammermotoren ist über 10% höher.

Außerdem ist die Gesamtübersetzung beim TDI auch um einiges höher, das verstärkt den Eindruck schlechterer Motorbremsleistung.

Zitat

Speziell Benziner haben aber bei verschiedenen Betriebsbedingungen noch
'Aufschläge' auf diesen Wert: fällt z.B. die Drehzahl sehr schnell (Gasstoß
aus dem Leerlauf, ausgekuppelt)

Was meinst du mit Gasstoß aus dem Leerlauf?

Zitat

Die TDIs haben im Vergleich zu Benzinern den Vorteil, dass tatsächlich bis zu

Aber wenn ich beim Diesel z.B bei 1000U/min Vollgas gebe geht nichts, gar nichts, ein Benziner hat da schon etwas mehr gefühlte Power?!

Zitat

(Gasstoß

Was meinst du mit Gasstoß aus dem Leerlauf?

Den Motor hochjagen, danach fällt er sehr schnell zurück auf Leerlaufdrehzahl.

Zitat

Aber wenn ich beim Diesel z.B bei 1000U/min Vollgas gebe geht nichts, gar
nichts, ein Benziner hat da schon etwas mehr gefühlte Power?!

Ja, das ist aber was anderes. Interessant ist die Geschwindigkeit des Momentenaufbaus aus Schubabschaltung. Beim Diesel führt jede Einspritzung unmittelbar zu einem Momentenaufbau, beim Benziner müssen erst Wandfilme wieder aufgebaut werden, das Moment steigt deutlich langsamer an. Du kannst beim Diesel auch sehr schnell viiiel Moment aufbauen, da mit viel Luftüberschuss gefahren wird kann man auch recht viel einspritzen, das Problem ist dann Ruß. Beim Benziner ist das max. Drehmoment im Leerlauf deutlich niedriger, mehr einzuspritzen bringt nix, das Moment sinkt dann sehr schnell wieder. Damit die Abgasnachbehandlung (Kat) arbeitet, muss das Lambda beim Benziner stimmen, falsches Lambda nach Schubabschalten schlägt beim Abgastest voll durch.
Dann hast du beim Benziner ein breiteres nutzbares Drehzahlband, wodurch die kürzer übersetzt sind. Auch hilft das beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen. Und bei Turbodieseln ist das Getriebe meist nach dem Drehmoment im Ladebereich ausgelegt, dadurch sind die bei Drehzahlen wo noch kein nennenswerter Ladedruck bereitsteht eher tot...
Das kennt jeder, der mit einem TDI mal mit einem schweren Anhänger rangieren wollte. Mit dem 2,4l Saugdiesel ist das kein Problem.

Ralf

Zitat

Ja, das ist aber was anderes. Interessant ist die Geschwindigkeit des
Momentenaufbaus aus Schubabschaltung. Beim Diesel führt jede Einspritzung

Was sind Wandfilme?

Zitat

da mit viel Luftüberschuss gefahren wird kann man auch recht viel
einspritzen, das Problem ist dann Ruß.

Was passiert eigentlich, wenn man beim Benziner sehr viel eingespritzt wird, rußt der dann auch?

Warum rußt der Diesel mehr, als der Benziner? Das liegt ja sicherlich nicht nur am Luft - Krafstoffgemisch, wahrscheinlich eher am Diesel, bzw an dessen Strucktur selbst?

Zitat

Einspritzung

Was sind Wandfilme?

Beim Benziner bleibt - je nach Betriebszustand - ein nicht zu vernachlässigender Teil des eingespritzten Kraftstoffs am Saugrohr oder den Einlasskanälen kleben -> Wandfilm
Beim Schubabschalten saugt ein Benziner den erst mal weg, nach dem Wiedereinspritzen muss der wieder aufgebaut werden. Dieser Kraftstoff steht der Verbrennung nicht zur Verfügung.

Auch Benziner können rußen, problematisch sind die Direkteispritzer, die rußen wie ein Diesel
Aber auch bei seeeehr fettem Gemisch (Kraftstoffüberschuss, Lambda << 1) kann ein Benziner rußen, aber da bricht das Drehmoment dann schon deutlich ein.

Generell rußt es bei Einspitzung in den Brennraum, unabhängig ob Benziner oder Diesel. Bei Saugrohreinspritzung (Benziner) verdampft der Kraftstoff auf dem Weg in den Brennraum und verbrennt als Gas praktisch rußfrei.
Bei Einspritzung in den Brennraum gibt es mit steigendem Einspritzdruck und damit feinerer Tröpfchenbildung weniger Ruß, die verbleibenden dicken Tropfen oder Tropfen die nah an Oberflächen kommen verbrennen unvollständig und werden zu Ruß.

Ralf