Riemenspanner

Die Schraube hat eine 8.8 Qualität.
Nicht unbedingt ST32, aber auch kein Edelstahl.

Wäre es ein Ermüdungsbruch über längere Zeit, müsste zumindest ein kleiner rostähnlicher Schatten auf der Bruchfläche sichtbar sein.
Praktisch sollte der Einriss + 10-20% Flächenanteil als Startsituation leicht rostig erkennbar sein.
Ist aber offensichtlich hier nicht der Fall.

Der Schraubenbruch muss offensichtlich relativ schnell vollzogen worden sein.
Vielleicht nicht schlagartig, aber (ich würde mal sagen) konsequent in einem überschaubaren, kurzen Zeitraum / Vorgang.

Was könnte der Grund sein ?

Grüße
Klaus-TDI

Zitat

Leider bin ich Ahnungslos. Letzten Mittwoch hatte der Riemen beim Starten
etwas gequietscht. Am nächsten Tag kam schon das Klappern... Heute dann
(ok, ich hab's provoziert mit 1000km) dann der zerteilte Riemen.

Jetzt steht der Bus - Riemen kommt morgen oder übermorgen. Nun sollte ich
halt noch wissen, ob mehr als die gebrochene Schraube ersetzt werden muss,
dann könnte der Bus morgen oder Dienstag weider laufen.

Vorher kein Quietschgeräusch ?
Vorher keinerlei Geräusche im Flachrippenriementrieb ?

Der restliche Schraubengewindestumpf, wie war er zu entfernen?
Schwergängig ?

Steck bitte die abgebrochene Schraube in die Buchse, welches Abstandsmaß hat die Buchsenplanfläche - Bruchfläche Schraube ?
Könntest Du noch ein Bild machen ?
Normalerweise hat das Gewinde einen Überstand (=Einschraubtiefe) von ca. 15-17 mm.

Welche Riemenlänge war verbaut ?

Was wäre jetzt noch zu wechseln ?
Nachdem alle Teile sich entsprechend ihrer Funktionalität verhalten haben, könnte man nur das wirklich defekte Teil, die Schraube ersetzen.

Sogar den Dämpfer würde ich jetzt, trotz dem menschlich bedingten Ölverlust nochmals einbauen.
Welche Ölart bzw. - sorte im Dämpfer ist, war - keine Ahnung.
Jedenfalls klar und sehr dünnflüssig.
Das Öl hat primär keine hydraulische Dämpfungsfunktion, sondern Schmierfunktion.

Aber es ist natürlich Deine Entscheidung.

Was jetzt noch zu klären wäre:
Rostige Anlagefläche:
Trockener Rost oder eher feucht ?
Kann man, nach der Säuberung mit einem Lappen, nicht Schleifpapier, Verdrehspuren (Kratzer in Kreisform) erkennen ?

Grüße
Klaus-TDI

Interessante Erkenntnisse. Verblüffend in der Tat, dass die Schraube nicht am Übergang in das Gewinde des Halters abreißt, sondern "irgendwo" auf ihrer freiliegende Länge in der Buchse des Hebels.

Dies ruft natürlich erstmal danach, eine andere Schraube zu verwenden, z.B. so eine, möglichst in einer noch höheren Festigkeitsklasse:

pasted-from-clipboard.png

Der Schadensort sowie die Bruchfläche, die tatsächlich nicht auf einen Ermüdungsbruch, sondern auf eine schlagartige Überlastung hindeutet, würde hier sogar für eine Dehnschraube sprechen, falls jemand so was auftreiben kann...

pasted-from-clipboard.png

Klitzekleine Bitte an Peter: bitte den jeweils nicht verwendeten Teil (

Zitat

Zitat) des vorangehenden Beitrags aus dem eigenen Beitrag löschen. Der Thread ist sonst sehr schwierig zu lesen und zu verfolgen. Tipp: das geht auch noch nachträglich mit dem Knopf "editieren" rechts unten an jedem Beitrag.

Grüße Kurt

Zitat

...schlagartige Überlastung hindeutet, würde
hier sogar für eine Dehnschraube sprechen, ...

Moin,

die würde dann aber nur "ganz normal" angezogen und soll dann diesen "plötzlichen Überlast-Schlag" abfedern, nicht wahr?
Könnte die dann nicht aber auch bei der n-ten Wiederholung reißen, ohne daß man es vorher angesagt bekommt ...?
Oder wäre sie dann nach (mehreren) "Überlastungen" so weit gedehnt, daß sich die Verschraubung lockern kann?

Zitat

die würde dann aber nur "ganz normal" angezogen und soll dann diesen
"plötzlichen Überlast-Schlag" abfedern, nicht wahr?
Könnte die dann nicht aber auch bei der n-ten Wiederholung reißen, ohne
daß man es vorher angesagt bekommt ...?

Ich meine nicht eine Dehnschraube, die in den plastischen Bereich hinein verwendet (gedehnt) wird, sondern nur im Sinne einer Erhöhung der reinen elastischen Dehnbarkeit der Schraube.

Sprich, die Dehnschraube kann einfach ausgedrückt "mehr Bewegung" ab (nicht: "mehr Last" ), ohne zu versagen, und das auch auf Dauer. Beispiel Zylinderkopfschraube oder Flanschschrauben an Flügeln von Windkraftanlagen.

Grüße Kurt

Zitat

leider ist die Editfunktion nur 120Minuten lang scharf geschaltet, sonst
hätte ich das nachgeholt.

Moin,

ich hab diese Lang-Zitate mal aus eurem durchaus spannenden Dialog 'rausgenommen.

Zitat

Sprich, die Dehnschraube kann einfach ausgedrückt "mehr Bewegung" ab
(nicht: "mehr Last" ), ohne zu versagen, und das auch auf Dauer.

ah so! - also nicht die "klassische" mit X Nm + Y Grad ...

Zitat

Flanschschrauben an Flügeln von
Windkraftanlagen.

die dürften hier etwas zu groß sein

Peter: sei froh, daß der Stumpf noch greifbar ist, wird wohl schon fummelig genug, den zu lösen, nicht wahr?

Zitat

Hallo Klaus,

mit welchen Bildern kann ich die t4-wiki noch unterstützen?

Viele Grüße
Peter

Grundsätzlich liegen Halter, Dämpfer und Rolle im ausgebauten Zustand vor mir.
Da kann ich quasi passive Bilder selbst machen.
Aber die aktiven Teilnehmer wären wichtig:
Die Schraube -> Bruchstelle, Schraube im Halter, ...
Der Schraubenstumpf -> ev. im Motorraum, dann im ausgebauten Zustand, vielleicht einige Informationen dazu, wie entfernt man den restlich Schraubenstumpf (am besten), ....

Nochmals die Frage: Wie sieht die (rostige) Anlagefläche wirklich aus ?
Auch das Gegenstück im Motorraum ?

Grüße
Klaus-TDI

Zitat

Die Oringe sind in Ordnung, aber das Fett hatte keine Schmiereigenschaften
mehr und war bröselig. Ich frage mich, ob ich den ganzen Arm ersetzen muss,
ob die Spuren nichts ausmachen oder ob es die Buchse als Einsatz gibt?

bei der Reparatur vor 1 1/2 Jahren an meinem AHY haben wir die Buchse gereinigt, gefettet und wieder zusammen gesetzt.
(Beschrieben unter http://www.vwbuswelt.de/index.…na&func=view&id=2615815). Ob's noch hält ...? Ich denke schon ...

Zitat

Anfangs ja. Hat mich eine Stunde Einsatz mit der Gripzange gekostet. Ha
aber auch erst die optimale Position für mich unter dem Auto und die Zange
finden müssen.

Abstandsmaß

ca.

Bei mir waren es exakt 7mm.

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Zum besseren Verständnis:
Die 7mm waren der Überstand des Gewindestumpfes, den Du mit der Gripzange fassen konntest ?

Zitat

Auf dem Riemen steht: 2175mm

»

Somit wäre die Behauptung, ein längerer Riemen verhindert den Schraubenbruch nebenbei auch widerlegt. Der Originalriemen hat eine Länge von 2166mm.
Normalerweise wird als "Problemlösung" der 2170 genannt, in Deinem Fall hat sogar der 2175 den Schraubenbruch nicht verhindern können.
Warum auch ?
Der Dämpfer - wie bei der Riemenlängenthese unterstellt - versagt ja auch nicht.

Zitat

Ich habe den Arm etwas gereigit und von Rost befreit, dabei habe ich
gesehen, dass die Buchse eingelaufen sit - man sieht so etwas wie Abdrücke
vom Gewinde und die Obere Scheibe liess sich einfach entfernen, da der
gebördelte Rand etwas eingerissen war.

Die Oringe sind in Ordnung, aber das Fett hatte keine Schmiereigenschaften
mehr und war bröselig. Ich frage mich, ob ich den ganzen Arm ersetzen muss,
ob die Spuren nichts ausmachen oder ob es die Buchse als Einsatz gibt?

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Jetzt kommen wir der Sache schon näher.
Die Buchse wird schwergängig, die Fettfüllung wird trocken.
Das wäre eine verständliche Ursache für den Schraubenbruch.
Lösung: Schmiernippel.

Grüße
Klaus-TDI

Zitat

Ich habe die Buchse jetzt mit Kupferpaste geschmiert (Innen in der Mitte
gibt es etwas wie ein Schmierreservior - der Durchmesser ist dort etwas
größer) und alles wieder zusammengebaut. Die Originalschraube habe ich
durch eine 10x70 10.9 vom freundlichen ersetzt. Vielleicht hält sie eine
Stunde Länger.

Kupferpaste wäre jetzt in diesem Fall auch meine erste Wahl gewesen.

Zitat

Nach ich alles gangbar gemacht habe, war das Riemenauslegen ein
Kinderspiel (also, fast) - kein Vergleich zum letzten Riemenwechsel! Wenn
ich am Riemen gezogen habe, hat sich der Dämpfer bewegt. Das könnte anders
herum einen Hinweis auf einen festsitzenden Dämpfer liefern.

Hast Du dem Dämpfer noch mit Öl bedient ?
Wenn ja, welches ?

Zitat

Zur Position der Zange:
Die Gripzange habe ich in Fahrzeugrichtung hinter dem Schraubenstummel
ringefummelt. Dann aknn man mit jedem mal fassen ca. 10-15° drehen. Man
selber liegt dazu am besten quer unter dem Fahrzeug, Kopf an der
Beifahrerseite, Füsse an der Fahrerseite.

So, ich hoffe, die Aktion hält mal wieder für eine Weile.

Noch mal tausend Dank Für Deine Unterstützung, Klaus!

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Im Gegenteil.
Deine Mithilfe ermöglicht dem wahren Verursacher des Schraubenbruches auf die Spur zu kommen.

Der längere Riemen als Lösung, da ja der Dämpfer mit dem Originalriemen (2166) angeblich auf Anschlag gespannt wird, ist sicherlich nicht richtig.
Sonst dürfte sich in Deinem Fall (2175) die Schraube niemals verabschieden, bei Kurt (2153) müsste die Schraube permanent defekt sein.
Dieser Lösungsansatz wurde durch ein sehr eindimensionales Denken erzeugt.

Den Dämpferwechsel, der ebenfalls immer wieder empfohlen wird, scheint wahrlich auch nicht die Lösung zu sein.
Du kannst sehen, im ausgebauten Zustand ist der Dämpfer nur per Schraubstock zu bewegen, im eingebauten Zustand sehr wohl per Riemenzug.

Die Buchse wird langsam aber sicher im Halter fest, bedingt durch Ausfall der Schmierfähigkeit der Originalfettfüllung.
Dieser Alterungprozess ist plausibel, die Folgeerscheinung (Verlust der Drehfähigkeit der Buchse im Halter) wird einige (kurze) Zeit durch die Schraube kompensiert. Dann verabschiedet sich die Schraube offensichtlich kurz und knackig. Und da hat sie ja völlig recht, die nun auftretenden Torsionkräfte will und soll sie ja auch nicht aufnehmen.
Somit wäre eine Schraube höherer Qualität letztendlich auch nur eine überschaubare Verlängerung des Funktionszeitraumes.

Die eigentliche Lösung des Schraubenbruchproblemes liegt in der Frage:
Wie erhält man die Gleitfähigkeit der Buchse im Halter ?
Nachschmieren durch Schmiernippel ?
Bessere Vorschläge ?

Grüße
Klaus-TDI

Zitat

Die eigentliche Lösung des Schraubenbruchproblemes liegt in der Frage:
Wie erhält man die Gleitfähigkeit der Buchse im Halter ?
Nachschmieren durch Schmiernippel ?
Bessere Vorschläge ?

Moin,

ein Schmiernippel hat meiner Meinung auch nur begrenzte Wirkung, da er das alte, ranzige Fett nicht 'rausläßt. Dafür muß wohl die Buchse geöffnet werden - dann kann sie auch gleich seitlich neu befüllt werden.
Also stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, einen "Mehrwege"-Deckel zu konstruieren, oder ob das mehrfache Ent- und Vernieten des Kragens reicht.
Das wiederum führt auf die Frage, wie oft die Fettfüllung erneuert werden muß. Ob es die Empfehlung für ein festes Intervall gibt (alle 5 Jahre oder 200Tkm? - da sind wir alle mindestens einmal drüber ...), oder ob es sich angesichts des mechanischen Aufwands da nicht eher lohnt, den vermutlich von VW vorgesehenen Weg des Neuteils zu gehen? Zumal dieses im Lauf der Zeit konstruktiv geändert wurde, was ja sicher nicht ohne Grund geschah.
Bei meinem AHY erfolgte die Reparatur bei ca. 320T ... erste Anzeichen gab es allerdings schon deutlich früher, ~250T.

Wenn ich die Wiki richtig verstehe, hat der AHY/AXG einen anderen Spanner als der ACV? Ist das Thema darauf beschränkt, oder gibt es auch beim ACV dokumentierte Fälle? Oder ist es beim großen Motor deshalb häufiger, weil der in der Überzahl in Caravelle/Multivan mit Climatronic ausgerüstet wurde, so daß die zusätzliche Belastung verstärkend hinzukommt?

Nochmal zurück zum Fett: ist herauszubekommen, welche Art Fett in der Buchse ist? Vielleicht hat dieses Original-Fett ja ein Problem mit der Hitze, so daß beim Neuschmieren darauf geachtet werden kann? Wie warm wird es außen an der Motorseite überhaupt?

Beim Nachdenken kommt mir noch eine Idee: das seltsame Geräusch hatten ja auch die VW-Mechaniker zunächst auf die sich langsam verabschiedende Magnetkupplung geschoben, da es nur bei Climatronic-Betrieb auftrat. Es wurde erst viel später dann von meinem freien Mechaniker auf den Spanner bezogen.
Es könnte doch sein, daß durch dieses Riemenflattern die MK derart belastet wird, daß sie überhaupt erst den Lagerdefekt erleidet?

Und noch was: auf wieviele Millionen Umdrehungen ist denn wohl das Lager der Spannrolle ausgelegt? Beim Zahnriemen-Wechsel werden die Spann- und Umlenkrollen ebenfalls ersetzt. Aber gibt es eine solche Empfehlung auch beim KR-Riemen? Vielleicht steht ja irgendwo, daß der gesamte Spann-Mechanismus periodisch erneuert werden soll, bloß wird das von den Werkstätten gerne ausgelassen, weil sie die zusätzlichen Kosten den Kunden nicht vermitteln können?

Zitat

Moin,

ein Schmiernippel hat meiner Meinung auch nur begrenzte Wirkung, da er das
alte, ranzige Fett nicht 'rausläßt. Dafür muß wohl die Buchse geöffnet
werden - dann kann sie auch gleich seitlich neu befüllt werden.

Bedingt durch die O-Ring-Dichtung dürfte das alte Fett sicherlich in der Kammer bleiben.
Buchse öffnen - eher schlecht, nicht unbedingt mit gleichbleibender Qualität wieder "verschließbar".

Zitat

Also stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, einen "Mehrwege"-Deckel zu
konstruieren, oder ob das mehrfache Ent- und Vernieten des Kragens
reicht.
Das wiederum führt auf die Frage, wie oft die Fettfüllung erneuert werden
muß. Ob es die Empfehlung für ein festes Intervall gibt (alle 5 Jahre oder
200Tkm? - da sind wir alle mindestens einmal drüber ...), oder ob es sich
angesichts des mechanischen Aufwands da nicht eher lohnt, den vermutlich
von VW vorgesehenen Weg des Neuteils zu gehen? Zumal dieses im Lauf der
Zeit konstruktiv geändert wurde, was ja sicher nicht ohne Grund geschah.
Bei meinem AHY erfolgte die Reparatur bei ca. 320T ... erste Anzeichen gab
es allerdings schon deutlich früher, ~250T.

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Derzeit würde ich zum Neuteil tendieren, da man sämtliche Nachschmieraktionen sowieso mit Aus- und Einbau verbinden muss.
Wechselintervall ?
Sichere Funktionsprüfung im eingebauten Zustand mit einfachen Mitteln möglich ?

Zitat

Wenn ich die Wiki richtig verstehe, hat der AHY/AXG einen anderen Spanner
als der ACV? Ist das Thema darauf beschränkt, oder gibt es auch beim ACV
dokumentierte Fälle? Oder ist es beim großen Motor deshalb häufiger, weil
der in der Überzahl in Caravelle/Multivan mit Climatronic ausgerüstet
wurde, so daß die zusätzliche Belastung verstärkend hinzukommt?

Der ACV hat einen völlig andere Spannkonstruktion.
Kann in diesem Fall nicht betroffen sein.

Zitat

Nochmal zurück zum Fett: ist herauszubekommen, welche Art Fett in der
Buchse ist? Vielleicht hat dieses Original-Fett ja ein Problem mit der
Hitze, so daß beim Neuschmieren darauf geachtet werden kann? Wie warm wird
es außen an der Motorseite überhaupt?

Beim Nachdenken kommt mir noch eine Idee: das seltsame Geräusch hatten ja
auch die VW-Mechaniker zunächst auf die sich langsam verabschiedende
Magnetkupplung geschoben, da es nur bei Climatronic-Betrieb auftrat. Es
wurde erst viel später dann von meinem freien Mechaniker auf den Spanner
bezogen.
Es könnte doch sein, daß durch dieses Riemenflattern die MK derart
belastet wird, daß sie überhaupt erst den Lagerdefekt erleidet?

Alles anzeigen

»

Wenn die MK empfindlich gegenüber dynamischen, stoßartigen Belastungen ist - ja.

Zitat

Und noch was: auf wieviele Millionen Umdrehungen ist denn wohl das Lager
der Spannrolle ausgelegt? Beim Zahnriemen-Wechsel werden die Spann- und
Umlenkrollen ebenfalls ersetzt. Aber gibt es eine solche Empfehlung auch
beim KR-Riemen? Vielleicht steht ja irgendwo, daß der gesamte
Spann-Mechanismus periodisch erneuert werden soll, bloß wird das von den
Werkstätten gerne ausgelassen, weil sie die zusätzlichen Kosten den Kunden
nicht vermitteln können?

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Das wäre zu prüfen.

Grüße
Klaus-TDI