Moin,
da ich von meinem ansonsten unspektakulär laufenden ACV nach der letzten Snowboardtour plötzlich den rot blinkenden / pfeifenden Öldruckalarm präsentiert bekam, den ich nicht ganz plausibel erklären konnte (tatsächlich gemessener Öldruck war ok) habe ich mir ein passendes Kabel für die OBD-Dose und die entsprechenden Freeware-Programme zugelegt. Das ursprüngliche Problem war (vermutlich nur) ein undichter F1 Schalter, den ich zunächst übersehen hatte, da ich den Blindstopfen für die Meßuhr entfernt hatte. Bei der zweiten Messung am eigentlichen F1 Schalter kam mir dann gleich unter dem Stecker ein Schluck Ölschleim entgegen und als ich das dritte mal unterm Bus stand (hatte vergessen mir die Farbe des Schalters zu merken) war schonwieder etwas in die Motorschutzwanne gekleckert. Da die Fehlermeldung auch mit undichtem Schalter nur sporadisch auftrat, hoffe ich, dass es mit dem neuen Schalter jetzt wirklich erledigt ist.
Jetzt aber zum eigentlichen und aktuellen Thema:
Da das Diagnosekabel nun hier rumlag, wollte ich es auch mal ausprobieren, um meinen Bus mal genauer kennenzulernen.
Ich habe mich für das Programm WBH_Diag_0.89 entschieden und mich an den in der t4-wiki Beschriebenen Meßwertblöcken orientiert.
Jetzt habe ich einen Haufen Daten und würde mich über eine Einschätzung durch die erfahrenen Profis hier freuen.
Als erstes habe ich einen kompletten Scan nach allen verfügbaren Steuergeräten und deren gespeicherten Fehlern durchgeführt. Das hat ziemlich lange gedauert, es wurden auch einige Steuergeräte gefunden allerdings kein einziger gespeicherter Fehler - soweit schon mal gut.
Als nächstes dann den Bus warmgefahren und ein ausführliches Protokoll erstellt.
Gleich im ersten Block 000 stach der Wert des Förderbeginns (02) heraus, der bei ~100 Einheiten statt der gewünschten ~55 liegt und damit deutlich zu spät (? habe abweichende Deutungen im Netz gefunden, aber die Mehrheit war dafür, dass hohe Werte 'spät' bedeuten). Aufgrund der Außentemperaturen habe ich die Dieseltemperatur (09) zwar nur auf 121°c statt der gewünschten 140°c bekommen, aber ich vermute, dass das nicht so starke Auswikungen haben darf.
Da ich das Kabel bereits beim Start angeschlossen hatte, habe ich die Veränderung des Förderbeginns während der Warmlaufphase ebenfalls beobachten können:
Direkt nach dem Start lag der Wert bei ~100, während der ersten km sank der Wert auf ~80, so dass ich zunächst dachte, dass es sich den gewünschten 55 annähert. Mit weiter steigender Temperatur stiegen dann aber auch die Werte wieder und bließen schließlich bei ~100 stehen.
Während der Volllastfahrten lag der Wert bei ca 190 und wenn ich den Bus mit eingelegtem Gang habe rollen lassen immer bei exakt 38 - evtl sind das ja auch wichtige Randinformationen.
Auch der in Block 004 analysierte Einspritzbeginn im Leerlauf passt zumindest beim IST nciht zu den Vorgaben, bei der anschließenden Volllastfahrt ist IST zwar nicht gleich SOLL, sondern knapp 10% weniger aber immerhin beide Werte im Toleranzbereich.
Ansonsten alle Blöcke im akzeptablen Bereich, nur die Einspritzmengen-Begrenzung (Drehmoment-Kennfeld) aus Block 8 liegt mit 37,5 mg/Hub leicht über den gewünschten 36 mg/Hub.
Warum trotz verschlossener AGR ein IST Wert in Block 3 angezeigt wird, kann ich auch nciht ganz nachvollziehen.
Erste Recherchen habe ergeben, dass man einen derart abweichenden Förderbeginn bemerken sollte, aber der Bus läuft völlig unauffällig und ohne erkennbare Veränderungen, seitdem ich ihn besitze:
Ich fahre ihn jetzt ca 30.000km, der Zahnriemen wurde vor 12.000km incl aller Verbundarbeiten erledigt und zumindest die Spannung des in Fahrtrichtung linken Riemens scheint ordentlich. Die beiden Spitzen der Spannrolle liegen zwar nicht (mehr?) exakt übereinander, aber die Flächen decken sich, die Spitzen sind bei abgeschaltetem Motor max 1cm voneinander entfernd. Bei laufendem Motor schwingt der Zeiger zwar sichbar, allerdings nur im mm-Bereich und sehr ruhig/gleichmäßig.
Auch bei 20°c unter Null springt der Bus problemlos an (Vorgelühzeit ist vielleicht 3-5 Sekunden statt der üblichen 1-2 Sekunde bei gemäßigten Temperaturen) und läuft rund. Das der Motor bei solchen Bedingungen auf den ersten km etwas mehr klappert und hell raucht ist vermutlich akzeptabel.
Sobald der Motor warm ist klingt es nach einem 'Grollen' - so kenne ich es auch von anderen ACV Motoren.
Lediglich bei kurzen Gasstößen auf ca 3.000 U/min klackert der warme Motor manchmal, während die Dehzahl wieder fällt. Erhöht man die Drehzahl langsam und lässt das Gas dann schlagartig los ist dieses Geräusch nicht zu provozieren - hier vermute ich allerdings, dass das auch im akzeptablen Beriech liegt und bauartbedingt ist, da der Öldruck ja erst mit steigender Drehzahl steigt und auf so schnelle/kurzfristige Änderungen evtl nciht schnell genug reagieren kann.
Eine Rauchentwicklung bei warmen Motor ist bei Tageslicht im Rückspiegel nicht zu erkennen, lediglich bei Dunkelheit sieht man im Scheinwerferlicht des folgenden Verkehrs einen leichten Nebel bei Volllastfahrt.
Der Verbrauch liegt bei durchschnittlich 7,5 l/100km, wenn ich ruhig auf der Landstraße und ein wenig in der Stadt unterwegs bin. Das Minimum war bei 6,7 l/100km (alleine unterwegs, 50/50 Landstraße und Autobahn bei 110km/h mitgeschwommen) das maximum knapp 9,5 l/100km (mit 5 *großen* Kollegen + Ausrüstung + Verpflegung bei 140km/h auf der Autobahn zum Snowboarden).
Mein Meßwertprotokoll habe ich mal als Excel-Datei aufbereitet und eingefügt - falls jemand nach diesem Roman noch Lust/Zeit hat da mal einen Blick drauf zu werfen, würde ich mich über Hinweise freuen.
Soweit erst mal,
Philipp
Edit: Eine Excel-Datei ließ sich nciht anfügen und mangels WinZIP handelt es sich bei der angehängten *.zip Datei in Wirklichkeit um eine *.rar Datei, die aber auch mit WinZIP zu öffnen ist - nur damit niemand irritiert ist B)
[attachment]Messwertblock P187 ACV.xlsx[/attachment]
