optimale Drehzahl für DPF-Reinigung?

  • Hallo zusammen


    Da ich zwischen Autobahnetappen (meist um die 250 km) auch immer wieder Kurzstreckenverkehr mit meinem Syncro (AXL-Motor, 75 kw) in der Stadt habe, frage ich mich, welches auf der Autobah die optimale Drehzahl für die Selbstreinigung des DPFs ist, und wie lange die anliegen sollte. Am liebsten bin ich im Berich 3000 - 3300 Umdrehungen/Minute unterwegs. Reicht das, oder sollte ich auch mal schneller fahren?
    Forensuche hat mich nicht weitergebracht, und die Variante mit Ausbau und durchblasen des DPFs ist mir zu aufwändig.

  • Also ich blase meinen DPF durch, indem ich bei richtig warmen Motor mal auf die Bahn gehe, dann ab dem zweiten Gang Vollgas gebe und dann die Gänge bis kurz vor dem Begrenzer ausdrehe. Dann sieht man meistens irgendwan einmal kurz eine schwarze Wolke und dann ist es gut und man kann gemütlich weiter cruisen.

  • Hi,


    Du musst Druck(!!) auf den Abgasstrang bekommen, die Temperatur ist nachrangig. Kurze Berganstiege (50 m genügen) suchen, unten im 2. Gang bei mittlerer Drehzahl (Turbi setzt soeben ein) volle Lotte auf's Pedal, dann kannst Du bei der Ladedruckregelung einen kurzen Überschwinger bekommen, und DER erzeugt hinten raus eine Druckwelle. Mit ein bissle Übung kannst Du Deine Spur dann anschließend auf Gugl-Örth ansehen: "Mutti Angela: so wird aus Feinstaub Eierkohle".
    Nett wär's, wenn Du sicherstellst, das dann grad keiner hinter Dir ist. Ich hab's neulich auf der Zufahrt zu Samnaun exerziert: wusste gar nicht, WIE schwarz die Welt hinter einem werden kann ;-)
    Aber dann waren wieder alle Pferde frei!


    Einfach mal probieren!

  • Bei Tempo 100 bis 110 mal kurz in den 4. zurückschalten, Geschwindigkeit ein paar Sekunden halten und anschließend nochmal kurz hochdrehen. Danach gemütlich im 5. weitercruisen.


    Eignet sich übrigens auch hervorragend um bei Dränglern den Sicherheitsabstand zum Hintermann wieder herzustellen :D


    Gruß
    allwoyacks

  • ich habe gehört, dass diese Angaben des Herstellers mit längeren Autobahnfahrten und freibrennen kaum was bringen. Empfohlen wurde mir bei der Beschleunigung beim Auffahren auf die Autobahn den 2. und 3. Gang nis 4000 U/min fahren und zügig weiterfahren. Da bleibt auf jeden Fall ordentlich Ruß hinter mir. Habe den DPF letztens auch mal ausgebaut, ausgeblasen mit einer Druckluftpistole und mit einer Reinigung vollgepumpt, eingebaut und eine halbe Stunde gefahren. Danach hatte ich den Eindruck, dass er die Höchstgeschwindigkeit deutlich besser erreicht.

  • Ich frage mich als Benziner Fahrer wo der nutzen oder Sinn ist einen DPF zu verbauen für viel Geld, wenn ich im endefekt sowieso alles wieder hinten raus blase.
    Wenn ich den DPF nicht frei blase, schluckt mein Auto mehr Diesel, zum Schaden der Umwelt.
    Wenn ich ihn frei blase, geht es auch auf kosten der Umwelt.
    Diese logik soll einer noch verstehen.


    Hauptsache man hat ihn bezahlt und der Wirtschaft und Vater Staat etwas gutes getan.


    Gruß Winni

    Man darf ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln, ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • der Ruß den man sieht ist nicht so schädlich (kein Feinstaub)


    wenn sich diese Erkenntnis bis zur Politik durch gesprochen hätte, würden noch viel mehr alte "rollende Brikettschleudern" fahren ...

    Gruß
    MiKo
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    Caravelle 11/98 AHY+, 550940 km;
    (17.06.1999 bis 01.03.2018 - 6833 Tage)

  • Hier mal Ausschnitte aus Wikipedia


    Umweltaspekte der Filter[Bearbeiten]Filter (Wandstromfilter; häufig, fälschlicherweise auch Geschlossene Systeme genannt) reduzieren die Partikelmasse weit über 90 %, allerdings werden die lungengängigen Feinpartikeln nicht vollständig reduziert (teilweise nur um 50 %).
    Wandstromfilter erzeugen erheblich gesundheitsschädliche Schadstoffe vor allem sogenannte polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) wie unter anderem Benzo(a)pyren – gemäß VDI-Bericht 714, 1988, um über das 300-fache wie ein Fahrzeug ohne Filter (bei der Regeneration).
    Wie für jedes Bauteil werden für die Herstellung und Entsorgung Ressourcen belastet.
    Filter erhöhen den Kraftstoffverbrauch um bis zu 9 %, insbesondere bei der Regeneration, da oftmals das Kraftstoffgemisch zur Verbrennung der Rußpartikel „angefettet“ wird.
    Im Stadtverkehr werden bei den niedrigen Motordrehzahlen die für die Regeneration nötigen Abgastemperaturen nicht erreicht, so dass sich die Filter überdurchschnittlich schnell zusetzen. Dies bedingt in regelmäßigen Abständen unnötige Fahrten bei hoher Motordrehzahl, um den Filter zu reinigen.




    Zweifel an der Wirksamkeit für die Umwelt[Bearbeiten]Dieselrußpartikelfilter sind um einiges komplexer als Katalysatoren. Der Grund liegt darin, dass die hocheffizienten wanddurchströmten Partikelfilter den gesammelten Ruß regelmäßig wieder abbrennen müssen (Regeneration). Hierzu ist eine aufwändige Regeltechnik und der Einsatz temperaturreduzierender Techniken notwendig. Darüber hinaus entstehen durch den Rußabbrand auch Sekundäremissionen. Entwicklungsingenieure von Opel haben nachgewiesen [11], dass Dieselrußpartikelfilter polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAKs, insbesondere Benzo(a)pyrene) in sehr erhöhter Konzentration erzeugen und diese während der Regeneration freigeben. Diese müssten nach dem DPF eigentlich mit einem zusätzlichen Katalysator entfernt werden. Beim Verbrennen von PAKs bei niedriger Temperatur, wie es bei der Regenerationstemperatur von etwa 250 bis 500 °C der Fall ist, können unter Umständen sogar Dioxine und Furane entstehen. Dies wurde von mehreren Forschungseinrichtungen nachgewiesen: Schweizer Bundesamt für Umwelt (BAFU); Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA, Abteilung Analytische Chemie), dem engl. Institut Ricardo im Auftrag der EU zum Thema: Particle Measurement Programme (PMP) [12], [13], [14].


    Andere Experten und selbst Hersteller zweifeln an der versprochenen Wirkung der Dieselrußpartikelfilter. Im Buch „Minimierung der Partikelemissionen von Verbrennungsmotoren“ (ISBN 3-8169-2430-1, Expert Verlag) zeigen Messungen von Prof. Dr. Heinz Burtscher, Fachhochschule Aargau/Windisch in der Schweiz, dass wanddurchströmte Partikelfilter speziell im Bereich 10 bis 500 Nanometer nicht den gewünschten und geforderten hohen Abscheide-Wirkungsgrad von 99 % aufweisen. Im Gegenteil: Diese Feinstpartikelzahlen steigen sogar noch an. Hierbei handelt es sich um Aerosole, die durch den Filter quasi zerlegt werden. Das amerikanische Unternehmen Corning wiederum, selbst ein großer Hersteller von wanddurchströmten Partikelfiltern, zeigte auf einer SAE-Tagung in Chicago, dass diese Filter je nach Porosität und Porengröße auch schon mal einen Abscheide-Wirkungsgrad von nur 43 % haben können. Nach der Regeneration, die bekanntlich alle 500 bis 1000 km stattfindet, beträgt der Abscheide-Wirkungsgrad auch nur weniger als 60 %.


    Deutsche Automobilhersteller setzen ausschließlich beschichtete Dieselrußpartikelfilter ein. Aus Kostengründen verzichteten einige Hersteller auf einen vorgeschalteten Oxydationskatalysator, der das Abbrennen der Rußpartikel unterstützt. Die Folge: Bei häufigem niedertourigen Fahren, wie zum Beispiel ständigen Stadtfahrten oder Fahrten auf sehr kurvenreichen Strecken, kann der Partikelfilter den gesammelten Ruß nicht mehr abbrennen und vor allem der vordere Teil des Filters verstopft schnell. Eine Kontrollleuchte am Armaturenbrett mit der Aufschrift „Dieselpartikelfilter“ fordert dann den Fahrer zu einer extra Regenerationsfahrt auf. Selbst wer mitten in einer Großstadt wohnt, muss dann über 15 Minuten lang mit mindestens 60 km/h fahren. Wer die Kontrollleuchte ignoriert und den Wagen noch fünfmal startet, kann dann nur noch mit begrenzter Drehzahl bis zur Werkstatt fahren, wo der Filter manuell gereinigt bzw. der Ruß abgebrannt werden muss.


    Kritiken an Nebenstrom-Tiefbettfiltern sowie an „offenen“ Wandstromfiltern nach dem CRT-Prinzip gibt es auch. Vor allem der geringe Abscheide-Wirkungsgrad von 30 bis 40 % wird hervorgehoben. Allerdings handelt es sich hierbei um die Partikelgesamtmasse. Der Abscheide-Wirkungsgrad in Bezug auf die Partikelanzahl ist mit 80 % recht hoch. Techniker der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) in Dübendorf (Schweiz) prüften einen VW Touran 1.9 TDI vor und nach Ausstattung mit einem sogenannten „offenem“ Filtersystem. Wie Spiegel Online am 29. Januar 2007 berichtete, verringerte sich die Rußbelastung der Abgase durch den Filtereinbau um knapp 40 Prozent – dies entspricht jedoch den Spezifikationen, da es sich um einen Nachrüstfilter handelt (siehe unter „Vergleich zum Wandstromfilter“).[8]


    Bestätigt für mich das was ich vorher geschrieben habe.
    Möchte aber jetzt keine Diskussion damit auslösen. Habe weil ich keinen Diesel habe, mich versucht mal ein bißchen schlau zu lesen.


    Gruß Winni

    Man darf ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln, ein Auto braucht Liebe. (Walter Röhrl)

  • Schulligung, das ist mir zu viel Text ohne Bild. ;)
    Der DPF hat dreifach Sinn:
    1. Grüne Plakette für T4 mit TDI-Motor.
    2. Der Ruß wird nicht mehr in den Städten rausgeblasen, wo die Messstationen stehen, sondern erst am Rand der Städte, wenn man auf der Beschleunigungsspur der Autobahn den Abgasdruck erhöht. Davon merken die Luftmessstationen in den Innenstädten nichts mehr.
    3. Geld kommt in Umlauf, weil DPF nachgerüstet werden, und später, weil sie irgendwann auch verschleißen und neu beschafft werden müssen.


    Ahoi
    Pom