>Hallo,
>ist es sinvvoll einen 2,4 Liter Diesel Bj. 91 ich glaub 75 PS zu drosseln um Sprit zu sparen. Ich würde ihn so Drosseln dass er noch ca. 120 km/h fährt. Oder sollte ich mich einfach nur an den Tacho halten und gemäßigt fahren.
>-Wie könnte man ihn drosseln??
>Vielen Dank, Peter
Hi Peter,
theoretisch könnte man die Fördermenge minimal zurückdrehen (1/8 bis 1/4 Umdrehung raus), vorher würde ich die Stellung aber ganz genau markieren.
Die Fördermengeneinstellung ist die Schraube auf der linken Seite der ESP (nicht eine der Schrauben oben an den Anschlägen des Gaszuges).
Dazu muss man den Kühler vorklappen.
Tomy
>Hallo,
>ist es sinvvoll einen 2,4 Liter Diesel Bj. 91 ich glaub 75 PS zu drosseln um Sprit zu sparen. Ich würde ihn so Drosseln dass er noch ca. 120 km/h fährt.
Wenn du es dir zutraust, kannst du die Einspritzmenge und die Höchstdrehzahl
an den jeweiligen Stellschrauben reduzieren. Nur: der 2,4D ist schon ohne diese
Änderungen nicht gerade mit üppiger Leistung gesegnet. Wenn du diese Leistung
im Notfall benötigst, was dann?
>Oder sollte ich mich einfach nur an den Tacho halten und gemäßigt fahren.
Bau dir einen Tempomat von Waeco ein. Spart auf der Autobahn Sprit, da man
sich seltener genötigt sieht, aufs Gas zu treten. Auch unbewusst.
>-Wie könnte man ihn drosseln??
Siehe oben. Man kann die Mengenstellschraube vorsichtig etappenweise so weit
herausdrehen, bis der Motor kaum noch sauber läuft. Dann wieder eindrehen, bis
die ausreichende Leistung da wäre. Aber alle Umdrehungen notieren, falls der
Urzustand wieder hergestellt werden muss. Lass es lieber einen Boschdienst
machen, wenn du wenig Erfahrung hast.
CK
Hi!
Das macht ausschließlich Sinn, wenn Du den Wagen nicht selbst fährst.
Denn wenn Die Einspritzpumpe korrekt eingestellt ist (muss unter der Rußgrenze bleiben), dann ist der Wirkungsgrad des Motors bei hohem Drehmoment (hohe Einspritzmenge) besser, als bei geringer Last (kleinem Gang und hoher Drehzahl).
Klar: Carnot lässt grüßen - bereits das theoretische Eta hängt ausschließlich von der Temperaturdifferenz bei der Zustandsänderung ab. Und eine wirkliche Gleichdruckverbrennung findet auch beim Dieselproßess nicht statt. Die Reibung bleibt ebenfalls unverändert.
Besser wäre es, einen der fünf Zylinder einzusparen....
Am Besten wäre es, einen Einzylinder mit riesigem Hubraum zu fahren, der hat dann das Potential, die 50% Wirkungsgrad zu überschreiten. Der Grund ist der geringere Wärmeverlust (Oberfläche ist ~ r^2, Volumen ist ~ r^3) (OK, nach oben setzen die NOx-Emissionen und das Material Grenzen). Ansonsten natürlich geringere Reibung (gleiches Argument).
Solltest Du den Wagen also vermieten oder ständig verleihen, so kann es Sinn machen, die Motorleistung zu begrenzen. Der quadratische Luftwiderstand bekommt seine Ehre.
Wenn Du Deinen rechten Fuß selbst ein wenig drosselst, ist die technische Entsprechung kontraproduktiv.
Gruß,
Ulrich
Das Drosseln der Einspritzpumpe geht nach hinten los, jeder LKW-Fahrer kennt das:
Ein LKW mit 250PS verbraucht bei gleichem Gewicht meistens mehr, als einer mit 400PS. Der mit 250PS muß am Berg erstmal kräftig im Getriebe rühren und fällt auf 20km/h zurück während ihm der Kollege mit 400PS auf und davon fährt, und am Ende trotzdem sparsamer unterwegs ist.
Es gibt neben dem Tempomat noch eine weitere, deutlich effektivere Möglichkeit:
Den 5. Gang verlängern, d.h. höher übersetzen.
Damit erreicht man: Weniger Drehzahl bei gleicher Geswchwindigkeit, weniger Verbrauch, weniger Lärm.
Wie das geht steht da:
>Das Drosseln der Einspritzpumpe geht nach hinten los, jeder LKW-Fahrer kennt das:
>Ein LKW mit 250PS verbraucht bei gleichem Gewicht meistens mehr, als einer mit 400PS. Der mit 250PS muß am Berg erstmal kräftig im Getriebe rühren und fällt auf 20km/h zurück während ihm der Kollege mit 400PS auf und davon fährt, und am Ende trotzdem sparsamer unterwegs ist.
Stimmt leider so nicht. LKW mit gleichem Motor sind bei gedrosselter Leistung
fast immer sparsamer. Grund: der Verbrauch bei Teillast ist geringer. Auch und
besonders, da die Einspritzmenge reduziert ist. Die Verbräuche am Berg sind
dafür nur leicht unterschiedlich. Ausserdem wird die Hauptfahrleistung selbst
in der Mittelgebirgsregion nicht am Berg erbracht. Die meisten Strecken sind
eben. Ausserdem verbraucht der gedrosselte LKW auch bergab weniger. Dafür ist
seine Motorbremsleitung geringer. Er hat dafür eine höhere Belastung an der
Betriebsbremse. Was die effektive Fahrleistung noch weiter senkt. Trotzdem
fahren viele grosse Flotten noch mit für heutige Verhältnisse sehr schwachen
Motoren. Es rechnet sich immer noch, eine 320Ps-Modell statt eine 420-PS-
Fahrzeuges einzusetzen. Gerade bei grossen Flotten.
>Es gibt neben dem Tempomat noch eine weitere, deutlich effektivere Möglichkeit:
>Den 5. Gang verlängern, d.h. höher übersetzen.
Auch hier muss man vorsichtig sein. Wenn der fünfte Gang so lang übersetzt wird,
dass schon bei der leichtesten Steigung ein Schaltvorgang nötig wird, ist die
Sache kontraproduktiv: der Verbrauch steigt an.
>Damit erreicht man: Weniger Drehzahl bei gleicher Geswchwindigkeit, weniger Verbrauch, weniger Lärm.
Leider steigt selbst in dem Fall bei höheren Fahrwiderständen (Berg und/oder
Gegenwind bei Beladung) der Momentanverbrauch wieder an. Er wird dafür durch
den geringeren Teillastverbrauch ausgeglichen. Solange die Übersetzung nicht
zu lang gewählt wurde. Schönes Beispiel aus der LKW-Welt: die neuen 10.5Liter
MAN-Motoren. Sehr kurz übersetzt mit eher hohen Drehzahlen am Berg. Trotzdem
durch den im Vergleich zu 'klassichen' 12Liter Motoren sehr sparsam auch in
der derzeitigen Standartklasse 420-430Ps.
Noch zum T4: wir haben die Drosselung per Einspritzmenge und reduzierter
Höchstdrehzahl an mehreren 1.9TD ausprobiert. Man kann den Durchschnitts-
verbrauch um bis zu einem Liter senken. Das Fahren selbst wird aber schnell
zur Qual. Gefährlich wird es dazu. Überholvorgänge fallen weg. Falls man dann
doch entnervt überholen will, ist der Wagen so langsam, dass es gefährlich wird.
Man sollte den Mittelweg finden zwischen Sparen und Fahren. Der liegt (fast)
immer bei der Werkseinstellung. Aber wer das selbst ausprobieren will...
CK
Wahrscheinlich bauen sich viele Leute den langen 5. Gang nur deshalb in ihren T4 ein, weil er sonst zuwenig verbrauchen würde.
Und der Spediteur kauft sich den 640er Scania bestimmt auch nur, damit Ölmultis und Hersteller kräftig dran verdienen.
>Hallo,
>ist es sinvvoll einen 2,4 Liter Diesel Bj. 91 ich glaub 75 PS zu drosseln um Sprit zu sparen. Ich würde ihn so Drosseln dass er noch ca. 120 km/h fährt. Oder sollte ich mich einfach nur an den Tacho halten und gemäßigt fahren.
>-Wie könnte man ihn drosseln??
>Vielen Dank, Peter
Hallo Peter,
der 2,4 l-Motor (AJA) erreicht durch Einbau einer anderen Einspritzpumpe und eines Oxi-KAT´s die Abgasnorm Euro I, aber eben nur 55 kW anstatt 57 kW beim AAB.
Den AAB-Motor zu drosseln ist relativ einfach zu bewerkstelligen, aber überhaupt nicht sinnvoll. Und das Verändern der Fördermenge kann u.U. sogar zu Motorschäden führen.
Zurückhaltende Fahrweise ist der beste Tipp.
Aus meiner Sicht (und Erfahrung) ist der Einbau eines Tempomaten und die Übersetzungsänderung des 5.Ganges auch noch sinnvoll. Letzteres ist bei den älteren Getrieben kein grosser Eingriff, man muss sich allerdings vorher über die Einsatzbedingungen des FZ im Klaren sein. Vollbeladen, vielleicht noch mit Anhänger und dann im 5.Gang die Berge hoch - das wird nichts.
Aber im normalen Fahrbetrieb in S-H ist der Verbrauch ca. 1 l/100km geringer, noch besser ist allerdings die Ruhe im FZ wegen der reduzierten Motordrehzahl.
Beste Grüße,
Thomas
>Wahrscheinlich bauen sich viele Leute den langen 5. Gang nur deshalb in ihren T4 ein, weil er sonst zuwenig verbrauchen würde.
Da zieht das Argument 'Ruhe durch niedrigere Drehzahlen' wohl mehr. Glaube kaum,
dass der Verbrauch dramatisch zurückgeht. Was auch stark vom verbauten Basis-
getriebe abhängt. Bei den kurzen Achsen und Hauptfahrbereich Flachland mag sich
ein geringerer Verbrauch einstellen. Hier bei uns im Mittelgebirge nicht.
>Und der Spediteur kauft sich den 640er Scania bestimmt auch nur, damit Ölmultis und Hersteller kräftig dran verdienen.
Wer kauft heutzutage noch die grossen Actzylinder? Die 420- bis 470Ps-Klasse ist
mit weitem Abstand meistverkauft. Die 'Dicken' findet man fast nur noch bei
selbstfahrenden Unternehmern, die sich von dem satten Klang dieser Motoren nicht
trennen wollen oder im Schwerlastbereich. Selbst Holzabfuhr setzt immer mehr auf
die kleineren Motoren. Nach EURO5 wird dieser Trend noch stärker an Fahrt auf-
nehmen. Gerade bei Scania, das ja nich auf Ad-Blue-Zusatz setzt. Wirtschaftlich
sind die grosssen 14-16Liter-Motoren heute schon völliger Unsinn. Hohe Verbräuche,
selbst auf Routen wie Brenner nicht schneller und in der Anschaffung deutlich
teurer. Wiederverkaufswert effektiv geringer. Fahrkomfort kaum noch besser. Schon
mal einen neuen 470er-Sechszylinder Scania gefahren? Habe oft die Möglichkeit,
mit den Wagen eines Schulkameraden aus der Meisterschule (Speditionsbesitzer)
zu fahren. Da wird der grosse Achtzylinder nicht mehr vermisst.
CK
Hab bisher leider nur den 143 500 fahren können, der im Vergleich zu meinem sehr gut laufenden 142er (noch kein Intercooler) sich die Leistung aus dem Ärmel geschüttelt hat und trotzdem weniger verbrauchte. Allerdings hatte der 142er noch das alte 10-Ganggetriebe, während der 143er schon das 12-Gang Splitgetriebe hatte. Der 142er war allerdings auch ein Ausreißer, was die Leistung anging: Ein Daimler 1644 kam selbst unter äußerster Anstrengung nicht vorbei :-). Die 388 PS waren wohl mehr als nur ein Papiertiger.
Unsere 6-Zylinder (112er IC, 113er) fielen dagegen am Berg deutlich zurück und mussten ständig auf Dampf = Drehzahl gehalten werden. Wer mit Schwung in den Kasseler Bergen gefahren ist, kam noch einigermassen mit. In der Rhön war der Spaß dann aber vorbei: Da zählte nur noch Leistung. Wer keine Leistung hatte, musste das durch zurückschalten ausgleichen, fuhr dabei um einiges langsamer und verbrauchte momentan mehr Sprit.
Danke für die Antworten.
Ich glaube ich werde es dabei belassen gemäßigt zu fahren. ein Grund für meinen Drosselgedanken war die kilometerleistung des Motors nicht durch Vollgasfahrten vermindern zu können. ahbe jetzt 205000km drauf und würde mich freuen wenn das die Hälfte des Lebens des Motors wäre 
...Frage nach einer Drosselung sofort erübrigt. Von den 78 PS, die die Maschine hat, möchte ich keine einzige missen. Sollte die durch Drosselung ggf. einzusparende Spritmenge wirklich eine größere Rolle spielen, sollte man m.E. eher das Projekt T4 ganz in Frage stellen.
gruss alex
>Hab bisher leider nur den 143 500 fahren können, der im Vergleich zu meinem sehr gut laufenden 142er (noch kein Intercooler) sich die Leistung aus dem Ärmel geschüttelt hat und trotzdem weniger verbrauchte.
Der alte 142 doch gilt heutzutage schon als Oldtimer. Der 143-500 hat in etwa
das Drehmoment, das ein MAN 10,5Liter-430Ps freisetzt: 2300Nm. Der Wagen ist
als Sattelzug vollausgelastet unter 30 Liter zu fahren! Ähnlich der neue Scania
in dieser Klasse. Diese Motoren um die 420-440Ps haben alle ca. 2200-2300 Nm
Drehmoment. Da kann sich keiner der Konkurrenten eine Schwäche leisten. Als
Beispiel was oberhalb dieser Leistungsklasse möglich sein wird: Die Endaus-
baustufen des MAN 12Liter Sechszylinders werden in ganz kurzer Zeit das Dreh-
moment des alten Dinosauriers, des 18Liter Zehnzylinders mit 600Ps und 2700Nm,
erreichen. Bei deutlich geringeren Verbräuchen. Aber warten wir EURO5 und die
Ad-Blue-Motoren ab. Der Verbrauch soll damit wieder etwas steigen.
>Allerdings hatte der 142er noch das alte 10-Ganggetriebe, während der 143er schon das 12-Gang Splitgetriebe hatte. Der 142er war allerdings auch ein Ausreißer, was die Leistung anging: Ein Daimler 1644 kam selbst unter äußerster Anstrengung nicht vorbei :-). Die 388 PS waren wohl mehr als nur ein Papiertiger.
Das hat ja mit den Ruf der Scanias begründet: Bärenkraft und beste Fahrbarkeit.
Aber die Mitbewerber haben nachgezogen. In manchen Bereichen deutlich überholt.
CK: spätestens jetzt sind wir OT.
