ACV Leistungsverlust (Teilgelöst)

Hallo zusammen,

leider hat es mir gerade meine ganze Beschreibung zusammengehakt, daher jetzt noch einmal etwas kürzer

Problem: Leistungsverlust beim ACV bzw Leistungsentfaltung nach hinten verschoben.

Schon gemacht: Unterdruckschläuche und Unterdruck an Vakuumpumpe geprüft --> iO.

Aktuell ne Messfahrt durchgeführt. Bus beschleunigt im 3.Gang von 1.500 1/min auf 3000 1/min zwischen 6,5 und 10sec (8 Messfahrten). Ich finde das streut ganzschön. Alle Werte der Blöcke 4, 8 und 11 bei 3000 1/min iO. Was mir dann bei der Auswertung aufgefallen ist, das N75 macht einen ziemlichen Sprung bei 2.600 1/min. Das ist auch der Punkt wo der Bus dann losrennt. Hat mir da jemand vielleicht Vergleichswerte? Oder soll das so sein? Dachte an das Wastegate oder das Ventil selber, aber wie prüfe ich das auf Freigängigkeit?

Vielen Dank schonmal für Hinweise oder Ideen

Grüße Sven

Jetzt wo ich so drüber nachdenke tut das N75 natürlich genau das was es soll. Sobald die Druckkurve "Ist" die Druckkurve "Soll" schneidet fängt es an richtig zu arbeiten um einen zu hohen Druck zu vermeiden. Also das wird's wahrscheinlich auch nicht sein

Hatte jetzt aber noch in einem anderen Beitrag gelesen das der volle Ladedruck schon bei 1800 1/min zur Verfügung steht. Ist das ein plausibler Wert? Bei mir wäre das ja erst bei ca. 2500 1/min

So kurzer Zwischenstand. Habe mal die Schrauben des DPF mal etwas gelöst und einen Schraubenzieher (Querschnittsvergrößerung) dazwischen geklemmt. Der Punkt an dem der Turbo seinen vollen Ladedruck hat ist nun bei 2300 1/min anstatt 2500 1/min. Das wäre schon eine leichte Tendenz hin zum zugesetzten DPF. Darf ja nach 200.000km auch sein Hab mir jetzt mal ne neue Dichtung und Schrauben bestellt und werde dann die "Reinigung" wie im Wiki beschrieben mal durchführen. Bin gespannt, melde mich dann wieder. Zu dem Hinweis von Tomy, niemand hier der auch mal seine Messfahrt protokolliert hat als Vergleich? Kann ich ja fast nicht glauben

Grüße
Sven

So, ernüchternde Rückmeldung von der DPF-Reinigung. Hab das Teil ausgebaut und dann mit der Druckluftpistole ausgeblasen. Anfangs noch mit einem Staubsaugerbeutel, zum Schluss dann noch ohne als es nur noch leicht grau geraucht hat. Natürlich alles mit Mundschutz und schön mit dem Wind (das mit dem Wind ist nicht zu verachten)... Insgesamt 1h!!!!! ausgeblasen weil immer mal wieder schwarze Wolken raus gekommen sind. Gefühlt kam da auch echt viel raus.

Subjektiver Eindruck war das der Bus etwas besser läuft aber dann kam die schonungslose Wahrheit der Messdatenerfassung

Praktisch nichts, null, garnix. Mit viel Fantasie kann ich mir einreden das der Höchstdruck jetzt 40 1/min früher anliegt und er etwas mehr überschwingt. Aber mal ehrlich, das ist doch eher Messgenauigkeit. Die Suche geht weiter, ich denke als nächstes schalte ich mal das AGR ab.

Hallo TobiasABL,

lustig das du den Schlauch zur Climatronic ansprichst. Habe die (weil ja ein Hochdach draufkommt) am Samstag ausgebaut und mich noch gewundert wieso da ein Schlauch rangeht
Interessanterweise bin ich gestern von München nach Stuttgart gefahren (andersrum wäre interessanter gewesen wegen den Steigungen) und mir wäre kein weiterer Leistungsverlust aufgefallen obwohl der Schlauch gerade offen im Kofferraum liegt. Doch die Schläuche?? Aber die sind alle neu, naja ausser der zur Climatronic eben. Den werde ich jetzt mal direkt vorne im Motorraum blind legen. Ich schaue jetzt nochmal nach den Schläuchen, dann nach der AGR und dann kommen wir glaub ich mal wegen dem N75 ins Gespräch. Das scheint ja dem Diagramm nach schon zu arbeiten, wobei es bei der Stellglieddiagnose komischerweise nicht klackt.

Danke für die Aufklärung was ich da abgestöpselt habe :-DD

Grüße

Camper2.5: LMM habe ich getauscht, alte Werte waren bei ca 750. Der neue bringt 850. Genau Sollwert, eigentlich entäuschend, hätte ruhig ein bisschen mehr sein dürfen.
Förderbegin passt auch, geprüft bei Kraftstofftemp. 140 waren es glaub 52. Müsste zuhause nochmal nachschauen. Auf jeden Fall nicht grob daneben

Sorry, hab das Wort climatronic falsch interpretiert. Habe keine Klimaanlage sondern einfach nur nen zweiten Lüfter hinten in der D-Säule. Und da geht ein Schlauch hin. Wie meine vorderen klappen betätigt werden weiss ich garnicht.

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So, ne Weile nicht mehr danach geschaut. War zu sehr mit dem Innen"ausbau" beschäftigt. Habe mir dann heute wieder ein paar Gedanken zum Thema Unterdruckschläuche gemacht. Blöde Frage am Rande, an der Unterdruckversorgung hängt ja praktisch (fast) nix relevantes für den Motorlauf dran. Einzig das AGR-Ventil.. Oder habe ich da was übersehen? Werde mir jetzt mal so nen V2A-Verschlussblech holen und die AGR stilllegen. Mal schauen was es bringt. Nur Schlauch abziehen ist mir zu vage, nachher liegt es an einem nicht richtig schließenden Ventil. Dann lieber gleich richtig....
Ich melde mich dann mal wieder mit nem Update....

Okay, jetzt bin ich mittelschwer verwirrt... Ich wollte ja das AGR als mögliche Fehlerquelle ausschließen. Also Blech bestellt (2mm V2A) + 2 Dichtungen und alles schön verbaut. Komme gerade von der Werkstatt bzw von der Messfahrt und es ist schlimmer als vorher... Mit Mühe und Not erreicht der Turbo jetzt seinen Höchstdruck bei 2800 1/min. Und nun?

Nachtrag: Beim nochmal ne Nacht drüber schlafen ist mir aufgefallen das ich zwar das Blech verschraubt habe, der Unterdruckschlauch aber immer noch angeschlossen ist. Kann das einen Einfluss haben? Habe irgendwo gelesen das abhängig von der gemessenen Luftmasse das Ventil aufmacht. Da die Luftmasse jetzt dadurch nicht weniger wird macht das AGR-Ventil immer weiter auf... Blöde Frage, steht das dann irgendwie im Weg rum? Auf den Höchstdruck darf das ja eigentlich kein Einfluss haben

Der Schlauch ist aber eben nicht abgezogen deswegen auch verwirrt

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Wie in der Überschrift schon angekündigt :-DD Das Problem habe ich zumindest zum Teil lösen können, vielleicht auch ganz. Schwer zu beurteilen. Aber erst einmal der Reihe nach.

Irgendwie hatte ich mich gedanklich nochmal mit dem DPF auseinander gesetzt und dachte erst ich mache mir ein Rohr um den DPF zu überbrücken. Allerdings habe ich dann recherchiert das zu wenig Gegendruck das Ergebnis auch verfälschen kann. Also ein bisschen gegoggelt und für 70€ einen Oxi-Kat (neu) gekauft wie er ursprünglich mal im T4 verbaut ist

Und siehe da :-DDD Rennt wieder deutlich besser, spürbares Einsetzten des Turbos bei knapp über 2000 1/min und einfach über die gesamte Drehzahlbreite wesentlich flotter. Macht wieder Spaß...

Ich bin mir jetzt nur nicht ganz sicher ob das alles ist oder noch mehr geht. Man liest immer wieder das der ACV seinen Höchstdruck bei 2100 1/min erreichen soll. Da bin ich aber immer noch nicht, siehe Diagramm. Es ist aber schon erstaunlich wieviel Einfluss die Verschiebung vom Höchstdruck um 200 - 250 1/min nach vorne ausmacht. Aktuell habe ich meinen Höchstdruck bei 2280 1/min. Jetzt wäre es nach wie vor schön wenn jemand Vergleichswerte hätte

Grüße
Sven