VW T4 BJ96 ACV Einspritzdüsen usw. wechseln --> gleich etwas mehr Leistung?

Zitat von MarcusT4

Weil wenn ich die ESP ausbaue, würde ich gleich die WaPu, ZR, Vakuumpumpe und Servopumpe tauschen.

Warum?? Die ESP hat doch ihren "eigenen" ZR... Dan könntest du natürlich tauschen, bei Bedarf, ist aber finanziell überschaubar und kein Mehraufwand.
Im Übrigen habe ich auch noch nicht mitbekommen, dass schlechtes Spritzbild welcher Art auch immer zu welcher Art Fehlereintrag auch immer geführt hätte. Meiner Meinung allenfalls durch genaue Analyse der Einspritzregelung erkennbar... aber auch da wäre ich skeptisch.

Gruß Rainer

Wenn ich jetzt nach vorn blättere ist ermal nicht erkennbar was genau das Fehlverhalten deines Busses ist, außer das er 'krank' ist? Oder habe ich da was übersehen?
Und was genau sagt der Fehlerspeicher?

Hallo Marcus!

Hast du noch nie was von "Standschäden" gehört? Es ist typisch für die Einspritzpumpe, nach längeren Stillstandszeiten (Winterpause, Reparaturen, als Gebrauchtteil im Ersatzregal) nicht mehr richtig zu funktionieren. weil im Innern Teile festsitzen, diese wiederum durch Korrosion (Wasser im Kraftstoff, zB. Wasserabscheider nicht gewartet, schlechter Kraftstoff im Ausland etc.) oder Zersetzungsprodukte aus dem Kraftstoff (Bioanteil, "Dieselpest", Verharzungen) unbeweglich geworden sind. Dazu gehört zB. die Flügelzellenpumpe, Druckregler, der Spritzversteller (besonders bei den mechanischen Pumpen) und der Fliehkraftregler (mechanische Pumpen), Druckhalteventile sowie in der Folge auch die Einspritzdüsen.
Es handelt sich dabei also durchaus um ein bekanntes Problem, das allerdings Stillstandszeiten von typischerweise Wochen erfordert. Eine Fährüberfahrt ist dafür natürlich zu kurz. Aber gebrauchte Ersatzpumpen leiden oft daran und müssen oft erst mal instandgesetzt werden.
Deine Düsen sind ja getestet und für schlecht befunden, dass damit der Motor nicht richtig läuft, ist logisch. Es besteht bei tropfenden Düsen beim TDI ja sogar akute Gefahr eines Kolbenschmelzers (Loch im Kolbenboden).

Gruß,
Tiemo

Hi!

Du musst dir glaube ich die Fehler aus dem Speicher wirklich mal im Detail ansehen (und vielleicht hier posten).
Luft im Kraftstoffsystem kann man ausschließen (Blasen im Vorlaufschlauch)?

Gruß,
Tiemo

Und hast du nach dem möglicherweise "korsischen Marder" alle Unterdruckschläuche im System gewechselt?

"Einfach auf der Überfahrt" könnte ja auch bedeuten, auf der Landstraße in Korsika war er noch unkritisch. Als du dann auf der Autobahn Leistungs wolltest ging er in den Notlauf?

Du lässt dir die Fehler etwas aus der Nase ziehen, muss ich sagen.

Habe gerade Nadelhubgeber gelesen, zu geringer Öffnungsdruck... -da fällt mir gerade ein:
Hatte meinen letzten Caddy vor ein paar Jahren mal wegen ständigem Notlaufprogramm in der Werkstatt, die schnell erkannt hat: Nockenwellensensor defekt. Also Rep.-Auftrag. Dann kam ein Anruf: "Hallo? Wir haben den Zahnriemen runtergemacht, den Sensor aus- und eingebaut, da viel uns auf, der Stecker am Motorkabelbaum zum Sensor ist kaputt. Wir haben aber den neuen Sensor dringelassen, da müssen Sie das nur einmal zahlen. "
Vielleicht ist's ja nur ein Signalproblem/Kabel??

Ich würde mal rund um den Turbo suchen. Ist die Druckdose in Ordnung und das Gestänge der Wastegateklappe leichtgängig? Kommt es an den Endanschlag, also schließt die Klappe dicht, oder geht dort der druck weg? Wie arbeitet das N75 welches die Wastegateklappe taktet? Nächster Schritt wäre die Demontage des Abgasrückführungsventils. Dessen Verschmutzungsgrad feststellen und reinigen. Eventuell das AGR verschließen (mechanisch mit einem Deckel im Flansch), die Unterdruckschläuche nicht abklemmen bzw. lose hängen lassen.
Gruß
TobiasABL

Zu dem Fehler des N108 lese mal hier: http://t4-wiki.de/wiki/Ventil_N108_(Einspritzbeginn)

Hallo MarcusT4,

hast Du Symptome/Fehlerbild bei defektem Ventil N108 schon gelesen?

Als erstes würde ich den elektrischen Fehler am N108 lösen. Sprich Verkabelung vom Verstellventil bis Motorsteuerung prüfen. Wenn der Spritzbeginn nicht stimmt, geht die Kiste auch nicht.

Es scheint so, als wären die ersten TDI da empfindlicher. Meins ist auch kaputt/hängt. Macht sich aber nur im Kaltstart mit Weißrauch bemerkbar.

Wenn er danach immer noch keine Leistung hat, nimm den Laptop und mach ein Logfile mit Messwerteblöcken 3,8,11. Im 3.Gang (oder noch besser 4.Gang) bei Drehzahl 1000 1/min die Messung starten, Vollgas bis zum Drehzahlabsteller, dann speichern, im Excel aufbereiten und posten.

Grüße
Jörg

Das kannst du herauslesen:
Diagramm links: Die angesaugte Luftmenge ist nach dem Diagramm zu gering, bzw. der Anstieg der Menge zu langsam.
Diagramm mitte: Die Kraftstoffmenge wird nicht gemäß der Pedalstellung bereitgestellt, sondern verzögert.
Diagramm rechts: Der Turbo baut den Druck nur schleppend auf.
Ich verweise auf mein Posting weiter oben: Ansaugluftwege prüfen, Unterdruckversorgung prüfen, N75 Taktung prüfen und Schläuche Unterdruck, und auch die Baustelle AGR: Auch hier die Unterdrucksteuerung auf Undichtigkeiten prüfen und das AGR reinigen oder gleich verschließen.
Ich hatte den ACV einer Bekannten der baute auch keinen Turbodruck mehr auf, sendete auch schlechte LMM- Werte und man konnte das Gaspedal durchtreten ohne das was passierte. Ein verklemmtes AGR entließ den Turbodruck ungenutzt in den Auspuff. Hier wurde einfach der Flansch mit einem Zwischenblech verschlossen. Die Reaktionen auf Diagramm 1 und 2 können durchaus dadurch zu Stande kommen, das kein Turbodruck aufgebaut wird. Um den LMM seiner Zeit zu testen, habe ich den Diodentest gemacht. Mit dem Überschuß an Diesel konnte der Motor garnichts anfangen und hat einfach grottig schlecht verbrannt.
Gruß
TobiasABL

Zitat von TobiasABL

Das kannst du herauslesen:
Diagramm links: Die angesaugte Luftmenge ist nach dem Diagramm zu gering, bzw. der Anstieg der Menge zu langsam.
Diagramm mitte: Die Kraftstoffmenge wird nicht gemäß der Pedalstellung bereitgestellt, sondern verzögert.
Diagramm rechts: Der Turbo baut den Druck nur schleppend auf.

Hallo,
das hatte ich auch zuerst vermutet. Ich deute die Diagramme so, dass auf der X-Achse jeweils die Motordrehzahl [U/min] aufgetragen ist (ist das so?). Und unter diesem Aspekt ist das Ansteigen von LMM Ist zu Soll meiner Meinung nach im üblichen Rahmen. Falls noch nicht geschehen, kann hier aber der Diodentest sicher Auskunft geben. Aber ich glaube nicht, dass es tatsächlich an einem schlechten LMM liegen wird.
Gruß Rainer

So, jetzt ich noch

Zu erst einmal ein Lob: Die Darstellung ist perfekt!! Oftmal bekommt man als Log nur eine Zahlenreihe hingeworfen, die dann selbst formatiert werden darf.

Frage: In welchem Gang bist Du die Messung gefahren? 3.Gang? Je kürzer der Gang (und je instationärer die VL), desto später wird der Zielladedruck erreicht.

1.Bild rechts: Der Soll-Ladedruck wird eingestellt, das WG regelt. So ganz verkehrt sieht das doch nicht aus. Vom Lader würde ich daher erstmal die Finger lassen.
2. Bild mitte: Du solltest alle 3 Mengen darstellen. Die niedrigste gibt die abgesetzte Einspritzmenge vor. Bei Dir zieht durchgängig die Russbegrenzung, bei 3000 1/min fehlt Dir aber nur 1mg/hub Diesel (ca. 3% Leistung). Die kommen vom schwächelnden Luftmassenmesser, siehe auch Bild links

mengenbegrenzung_VL_MarcusT4.JPG

3. Bild links: Wenn der Soll-Ladedruck erreicht ist (ca. 2700 1/min) sollte auf normaler Höhe auch Soll-und Ist-Luftmasse übereinander liegen. Da fehlt Dir ein wenig. Der HFM ist also nicht mehr der beste oder zw. HFM und Verdichtereintritt ist eine Leckage (-> Kunststoffrohr am Verdichtereintritt).

Dein massiver Leistungsverlust kommt aber nicht daher, das ist nur noch eine Kleinigkeit die on top kommt und die es nicht besser macht.

Also aus dem Log kommt nichts dramatisches raus, daher erstmal auf den Spritzversteller konzentrieren. Die Werte kannst Du bei Interesse auch über VCDS anschauen (Spritzbeginn Soll zu Ist).

Viel Erfolg!