ACV rußt bei Vollast - bin am Ende meines Lateins

    Hier mal ein Update, was in der Zwischenzeit passiert ist:
    - Druckschlauch im Motorsteuergerät getauscht. Schlauch war noch gut, trotzdem getauscht, hat aber nix gebracht.
    - Nach Biligtuning im Bereich der Einspritzpumpe gesucht und nichts gefunden
    - N18 ein sicher funktionsfähiges eingebaut, auch keine Änderung
    - Messfahrt ohne Partikelfilter um einen evtl. Rückstau auszuschließen.

    Auch letzteres hat nichts gebracht. Die Luftmenge ist immer noch zu gering.
    Ich frage mich nur, wenn er schon merkt, dass er zu wenig Luft bekommt, warum er aller Voraussicht nach zu viel Diesel einspritzt?

    Kann es sein, dass das Steuergerät fehlerhaft ist, hat das in dem Zusammenhang schon jemand gehört?

    Hallo,

    ich habe mir kürzlich überholte ESD passen zu meinem Motor in Litauen gekauft (gebraute Dusenhalter mit neuen Einsätzen ohne Tauschteile damit ich jetzt zwei Sätze Düsen habe). Die Markierungen auf den Düseneinsätzen sind auch die Richtigen, sehen aber recht einfach/billig aus.
    Damit hat der Bus extrem gerust.
    "Meine" Düsen habe ich dann in Biberach überholen lassen. Damit rust er fast nicht mehr und hat die AU mit einm Trübungswert von 0,4 (von 2,0 erlaubten) bestanden.

    Beim Tausch von den Litauen-Düsen zu den Biberach-Düsen wurde sonst nichts am Motor gemacht.

    Eine einzelne Litauen-Düse im Motor kann man mit VCDS in den Messwerten der Ruhrregelung deutlich erkennen.

    Grüße,


    Klaus.

    Ich habe auch meine Düsen in Biberach überholen lassen. Danach viel Ruß beim Beschleunigen und mehr Leistung, gefühlt 20 bis 30 Ps mehr. Eine Nachfrage ob größere Düsen eingebaut wurden konnte man mir nicht sagen.

    ich gehe davon aus, dass die 0,2106 eingebaut wurden. Ich müßte nun das MS anpassen lassen. Kleiner Nachteil die E-Proms sind gelötet.

    Einspritzdüsen tauschen ist keine große Affäre.

    Ich habe mir über ebay überholte gekauft, nicht aus Litauen sondern aus Polen. Es scheint so als überholen sie dort VAG Düsen professionel. Sie bestanden auf direkten Kontakt um nach dem Motor zu fragen. Die ESP waren etwa die hälfte günstiger als neue.

    Vorbereitung:

    Du besorgst die einen Kühlerschlauch (40 - 50 cm) um die Leitung welche links (Zahnrimen/Keilrimen) beim Kühler oben ankommt. Dazu eine Überbrückung mit zwei Schlauchschellen. Das hat den Vorteil das du den Kühler jetzt sogar vorklappen kannst, statt nur in die "Servicestellung". Um das zu erreichen kann man die oberen Halterungen lösen, sind mit Plastiknippel gehalten.

    Einen Ausziehhammer besorgen oder bauen. Sehr effektiv ist, ein Auziehammer kostet über 70€, eine Gewindestang M6, 3 Muttern, Beilagscheiben, dazu ein kurzes Alurohr und einen Hammerkopf. Den Hammerstiel absägen, Loch für das Alurohr bohren und zusammen setzen. Damit kann man nach Vorlage einen guten Ausziehammer bauen. Die ESP haben glaube ich ein M10 Gewinde. Adapter von M6 auf M10 sollte es in einem sortierten Baumarkt geben.

    Jetzt gehts ans Werk.

    Soweit alles vorne abbauen was nicht für eine Fahrt benötigt wird, gemeint ist Kühlerrost und soweiter.


    Gut und wichtig ist um die ESP alles sauber machen, eventuell auch kurz dampfstahlen.


    Jetzt den Motor schön warm fahren, und lost gehts. Kühler vorklappen und von links nach rechts durcharbeiten wie in T4 Wiki beschrieben. Mit dem Imbus den Haltebügel lösen die Leitung lösen (Diesel in ein Tuch tropfen lassen) an der Einspritzpumpe müssen nicht alle weggeschraubt werden, macht es aber einfacher (Markieren nicht vergessen). Ausziehammer ansetzen und, bei mir, nach 2 kleinen schägen waren die Ventile draußen.

    Die Kupferscheiben beim Einbau nicht vergessen. Das ganze ist eine Arbeit von etwa 3 Stunden.

    So, jetzt hab ich noch das AGR komplett verschlossen, hat auch nichts gebracht.


    Hier nochmal eine kurze Zusammenfassung was insgesamt geschah:


    Problem. Starkes Rußen bei Volllast, ab ca. 2200 Umdrehungen. Mit höherer Drehzahl stark steigende Rauchentwicklung.

    Leistung ist aber voll da.



    Gemacht wurde folgendes:

    • LMM neu
    • AGR Ventil auf Gängigkeit geprüft, gereinigt, danach Druckschlauch abgezogen, dann N18 Ventil getauscht und zum Schluss komplett mit Edelstahlplatte verschlossen
    • Luftfilter
    • Alle Druck_ und Unterdruckschläuche incl. der im Steuergerät getauscht
    • Dichtung der Kurbelwellenentlüftung getauscht
    • Ansaugwege ab Turbolader abgedrückt und mit neuen Schellen versehen
    • Turboschelle angebracht
    • Professionelle Reinigung des DPF mit Prüfprotokoll. Eine anschließende Messfahrt ohne Partikelfilter brachte auch keine Änderung
    • Zahnriemenwechsel incl. korrekter Einstellung des Förderbeginns
    • N75 Ventil korrekter Anschluss geprüft und Druckdose auf Gängigkeit geprüft
    • Einspritzpumpe auf evtl. Billigtunig/Chipbox überprüft



    Aktuelles Ergebnis: Verschiedene Messfahrten mit dem Ergebnis, dass der Ladedruck passt, aber immer zu wenig Luft angesaugt wird (740 bei 3000Umin).

    Von daher gehe ich momentan nicht davon aus, dass es die Einspritzdüsen sind.


    Meine Fragen: - Wieso spritz er zu fett ein, wenn er um die geringe Ansaugluft weiß?- Wieso stimmt der Ladedruck, wenn die Luftmenge zu wenig ist? - Hatte in dem Zusammenhang schonmal jemand ein Steuergeräteproblem?


    Hat sonst noch jemand irgendeine Idee? Wäre cool😊

    Mich interessiert nach wie vor die Marke des LMM.


    Ladedruck und Luftmenge sind getrennt zu betrachten. der Turbo kann auch mit zu wenig Ansaugluft hochdrehen - wird ja über die Abgasseite angetrieben vom Abgasstrom und dann vom N75 nach oben hin begrenzt.


    Bei Luft muss man Druck und Volumenströme unterscheiden. Ein Kompressor kann 8 bar liefern aber hat kein Luftvolumen - ein Laubpüster liefert (um irgendeine Zahl zu nennen) Atmosphährendruck +0,1bar hat aber dafür einen Volumenstrom an Luft. Also schließt es sich erstmal prinzipiell nicht aus, dass der Ladedruck dennoch erreicht wird.


    Was den LMM angeht gibt es nach wie vor zwei Möglichkeiten:


    1. Der angezeigte Wert ist korrekt und der LMM entspricht OEM Qualität und hat keinerlei Fehlfunktion und/oder Alterungsschäden

    2. Der angezeigte Wert ist nicht korrekt und/oder LMM liefert Schrottwerte weil alt / schlechte Qualität.


    Ansaugseite von A-Z kontrollieren (beim langen Vorderwagen außen wird über die "Kiemen" angesaugt. Ist der Weg frei? Luftfilterkasten ausbauen, prüfen - Luftfilter ist ja bereits neu. dann den Riffelschlauch cheken nach LMM bis Turbo.


    Ansonsten noch eine weitere Idee: Sofern der Luftweg bis Turbo i.O. und dicht ist, gibt es bis zum Brennraum noch die Engstelle Ansaugkrümmer. Mit der Zeit sottet hier die ölhaltige Ladeluft die Kanäle zu und verringert den Querschnitt. Wäre vielleicht noch mal eine Idee Wert, den zu reinigen, sofern er zu ist.


    Quote

    Aktuelles Ergebnis: Verschiedene Messfahrten mit dem Ergebnis, dass der Ladedruck passt, aber immer zu wenig Luft angesaugt wird (740 bei 3000Umin).

    Von daher gehe ich momentan nicht davon aus, dass es die Einspritzdüsen sind.

    Die Schlussfolgerung verstehe ich nicht. Was hat zu wenig angesaugte Luft mit ESD zu tun? Wenn die ESD größer sein sollten das Problem getrennt und später betrachten. Für die geringe Luftmenge können die ESD nichts. Egal ob Serie oder größer. Erst um die Ladeluftmasse kümmern und das iO bringen, dann um ESD.

    Der LMM ist neu von Pierburg. Das wäre schon ein großer Zufall, wenn beide LMM (alt und neu) fehlerhafte Daten liefern würden. Deshalb meine Frage wegen des Steuergerätes, ob das nicht die gelieferten Daten falsch verarbeitet.
    Welcher Ladedruck wird den auf dem Tester angezeigt? Wenn das Signal direkt vom Lader kommt, dann verstehe ich das. Das N75 misst den dort. Wenn es aber der Wert ist, der nach dem Ladeluftkühler gemessen wird, dann wäre Ladedruck und Luftmasse "vermischt".

    Beim AGR selbst und das was man vom Krümmer sieht wenn das AGR unten ist, war für mich eher überraschend sauber. Von den Bildern in Wiki ist das weit weg.

    Die Ansaugseite werde ich nochmal genauer unter die Lupe nehmen, Riffelschlauch (hab ich zwar schonmal begutachtet aber noch nicht abgedrückt) und alles was vor dem LMM kommt.

    Quote from lenniguti

    Die Schlussfolgerung verstehe ich nicht. Was hat zu wenig angesaugte Luft mit ESD zu tun? Wenn die ESD größer sein sollten das Problem getrennt und später betrachten. Für die geringe Luftmenge können die ESD nichts. Egal ob Serie oder größer. Erst um die Ladeluftmasse kümmern und das iO bringen, dann um ESD

    Ich glaube wir meinen das Gleiche? Ich hätte mich jetzt zuerst auf die fehlende Luftmasse konzentriert, weil das ein konrekter Hinweis auf das Rußen ist. Wenn das behoben ist und er raucht immer noch, dann kann man die ESD wieder in betracht ziehen.

    Ich werde mal mitlesen.

    Habe genau das gleiche Problem beim AHY 151 PS.

    Habe auch schon alles überprüft. Das einzige was es noch sein kann, ist der Turbo,ESP, Einspritzdüsen oder Steuergerät .

    Mein Bus hat aber auch schon 470000km gelaufen.

    Läuft aber sonst wie neu. Nur das rußen nervt.

    Okay, dann hatte ich das einfach falsch verstanden. Geht mir nur darum, Schritt für Schritt auszuschließen, woran es liegen kann.

    Es ist nun m.E. also davon auszugehen, dass der LMM aller Wahrscheinlichkeit nach korrekte Werte liefert.


    Dementsprechend mögliche Ursachen (ja ich weiß, wurden bereits genannt - ich erwähne es nur der Vollständigkeit halber):


    Kat dicht

    AGR und Ausaugbrücke dicht (Ruß/Schmodder)

    AGR Ansteuerung defekt oder klemmt (falsche Luftmasse)


    Keine Ahnung... Vielleicht mal mit einem Hammer vorsichtig den Kat abklopfen und schauen, ob sich was ändert oder mehr Ruß raus kommt?

    Hi Lenniguti,
    ich habe bereits zwei Mesfahrten gemacht, einmal ohne DPF (abgeschraubt) und einmal mit den Deckel vom Luftfilter abgenommen, sodass er die Luft direkt vor dem LMM angesaugt hat (um den Ansaugweg vor dem LMM auszuschließen). Beides brachte keine Änderung. Auch nicht das veschlossene AGR. Was ich noch nicht gemacht hab ist den Riffelschlauch abdrücken.

    Hmmm. So lange der Ansaugweg und Filter nicht verstopft ist sollte man den Bereich vor dem LMM (also Filter und Ansaugung) eigentlich etwas außen vor lassen können. Das Problem ist ja eher, wenn nach dem LMM irgendwo Fremdluft gezogen wird die der LMM nicht verarbeitet.


    Probier doch einfach mal den Riffelschlauch ausbauen und für sich abdrücken und schauen ob der richtig auf dem Anschlüssen steckt. Der ist recht zäh teilweise.


    Ich kanns mir fast nicht vorstellen, dass es einen Zusammenhang gibt, aber: hast du mal den Kurbelgehäusedruck geprüft? Im Leerlauf sollte durch den Öleinfülldeckel ein leichter Unterdruck herrschen (Zigarttenrauch / Blatt Papier / Einfülldeckel) ranhalten/auflegen.


    Wenn der Deckel im Leerlauf flattert und dort bereits ein großer Überdruck entsteht schießt das Ganze über die KGE zurück vor den Turbo auf die Frischluftseite. Daher kommt auch der Ölnebel in den Schläuchen und im LLK. Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Einfluss auf die Luftmenge derart riesig ist aber wäre mal eine einfach zu überprüfende Sache die man nebenher mal prüfen könnte, wenn man eh in der Ecke am schrauben ist.


    Ich würde weiter im Bereich Fremdluft nach LLM suchen und auch die Ansaugbrückenverkokung nicht ausschließen.


    Vielleicht auch mit einer Nebelmaschine mal im Motorraum suchen ob irgendwo was saugt oder abzischt. Das spart vielleicht einiges an Zeit und erleichtert die Fehlersuche.

    Hallo.

    Ich habe hier ja fleißig mitgelesen, da ich das gleiche Problem habe.

    Habe schon den Verdacht gehabt wegen der Ansaugbrückenverkokung. Gestern habe ich die Ansaugbrücke einmal abgebaut um nachzusehen.

    Von vorne vom Schlauchstutzen ist alles sauber gewesen. Aber tiefer drinnen ist die Hölle los gewesen. Sowas habe ich noch nie gesehen. Vom Rohr Durchmesser ist mehr als die Hälfte zu gewesen. Habe alles gereinigt und jetzt rußt er nur noch kurz bei vollast.

    Also als Tipp. Mal in die Ansaugbrücke schauen. Nicht nur vorne am Stutzen .

    Untermauert meine Vermutung. Wäre mal interessant zu wissen, welche Kraftstoffe so getankt werden. Habe den T4 selbst noch nicht ganz so lange aber habe mal aus Interesse von Liqui Moly ESD-Additiv mit in den Tank gegossen (+ Aral mit Keropur). Ich bilde mir ein, dass das Fahrgeräusch in Teillast und Leerlauf deutlich ruhiger geworden ist. Man ließt auch recht viel so im Internet, dass Mengenabweichungen mit besserem Kraftstoff geringer werden zwischen den Injektoren. Vielleicht könnten ja die mit verkokten Ansaugbrücken ein paar Angaben zum Kraftstoff machen?


    Ich werde meine Ansaugbrücke jedenfalls demnächst ebenfalls mal mit dem Endoskop etwas anschauen wenn ich das hier so lese. Wobei ich keinerlei Symptomatiken habe und auch die Luftmasse in allen Bereichen mehr als gut im Futter steht.

    Das mit den Additiven lass mal lieber sein- das brauchen diese alten Motoren nicht.

    Was richtig ist das jenes vergoldete Super Diesel schon einiges verbessert, vorausgesetzt mal auf einer längeren Fahrt- sonst merkt man es eher wenig wie überhaupt nicht.

    Ich bin viel gefahren mit meinem ( Lange Strecken) an einigen Wochenenden und der lief dann einige Tage wie ein - naja Benziner :lol: .

    Die ganzen zu Mischereien die empfohlen werden und auch noch im Baumarkt zu bekommen sind kannste gleich deinem Nachbarn schenken.

    Du scheinst etwas Kenntnis zu haben, und so brauche ich dir nicht erklären wenn ein Additiv ( Beispiel) deine Kolbenringe reinigt oder Ventile reinigt was diese Partikel anstellen können? ;)

    Zwischendurch mal eine schöne lange Ausfahrt mit frischem 10-W40 und alle 10 Tsd. wechseln mit Filter und du musst deine Karosserie lange pflegen, das er nicht ohne sie weiter fährt.

    Grüße Michel :thumbup:

    Männer werden nicht älter , nur das Spielzeug wird Größer. Natürlich habe ich zugenommen - ich habe mal 3340 Gramm gewogen.

    Ich sehe das etwas differenzierter aber über die (nicht)-Sinnhaftigkeit von Additiven kann man sowieso bis in alle Ewigkeiten debattieren. Daher habe ich das auch nicht empfohlen sondern nur hinterfragt und meine Erfahrungen geteilt. Bei einem Saugbenziner sehe ich ebenfalls keinerlei Sinn da der Kraftstoff ja Ventile eh schön sauber reinigt. Wenn die Ansaugbrücke komplett zu ist wird ein Additiv oder Kraftstoff das ebenfalls nicht mehr lösen. Ich frage mich vielmehr, ob es bei denjenigen mit zugesetzten Ansaugbrücken einen Zusammenhang im Nutzungsprofil, bzw. Kraftstoff gibt. Ölwechsel alle 10.000 logisch. Vielleicht auch bei zugesetzten Brücken längere Intervalle?