T4 Multivan ACV mit größeren Düsen - Endlich Leistung ohne Ruß?

  • Hallo zusammen!


    Ich bin der Lukas, bin 33 Jahre alt und habe als Drittwagen meinen Jugendtraum in die Garage gestellt. - Einen T4 Multivan Atlantis. Nach langer suche nach einer "guten" rostfreien Basis wurde ich schließlich bei einem Auto mit hoher Laufleistung fündig, der auch schon durch etliche Hände gegangen ist. Schlecht wurde der Bus nie behandelt und so habe ich ihn mir wieder aufgepeppelt und er tut brav seinen Dienst.


    Motorkennbuchstabe: ACV


    Ausstattung: Doppelclimatronic, Schiebedach, Standheizung, Sitzheizung, Schienensystem, Zweitbatterie, el. FH, el. Spiegel, Funk ZV, Tempomat, Nebelscheinwerfer, ABS, großes Navi, abnehmbare AHK


    Jetzt zum eigentlichen Thema:


    Schon am Nachhauseweg damals ist mir aufgefallen, dass der Bus ab 3000 U/min stark russt, aber besser geht als andere Busse die ich vorher kannte. Gut er hatte zu dem Zeitpunkt schon 370.000 km drauf.


    Also habe ich als erstes die Ansaugbrücke vom Russ befreit. Die war stellenweise schon um 1/3 des Innendurchmessers zugewachsen. Im selben Zug wurde auch das AGR sauber gemacht und vorsorglich verschlossen.


    Der Effekt des Ganzen: Der Russausstoß wurde deutlich besser, aber noch nicht gut.


    So bin ich in der ersten Saison einmal gefahren.


    Letztes Jahr habe ich dann erst verschlissene Düsen in Verdacht gehabt. Also habe ich diese bei Bosch in der Dieselentwicklung (ja die sitzen hier bei uns in der Nähe) prüfen lassen.


    Ergebnis: Die Düsen sind neuwertig, aber der Durchfluss passt nicht zum Motorkennbuchstaben.


    Er ist größer. Also hat hier jemand schon einmal rumgefummelt und größere Düsen ins Auto gebaut.


    Meines Wissens nach machen aber größere Einspritzdüsen noch lange keine schwarzen Rauchschwaden beim Gasgeben.Also: Weiter suchen.


    Danach habe ich die Einspritzpumpe gleich auch noch ausgebaut und prüfen lassen. Diese ist im Serienzustand und völlig OK.


    Wieder alles eingebaut, Förderbeginn hingedreht.


    Er russt weiter vor sich hin.


    Als nächstes habe ich mittels VCDS Ladedruck und Luftmasse kontrolliert.


    Der Luftmassenmesser war nicht mehr der allerbeste. Also neu. Ladedruck mit ungefähr 0,9 bar, ist also auch gut im Futter.


    Gebracht hat die Aktion alles nichts.


    Dann musste doch was an der Software sein, obwohl er nicht so lief wie ein gechippter.

    Also habe ich ein paar bekannte Tuner bei uns durchgerufen. Keiner konnte mir den ACV auf Serie zurück-flashen.


    Bis mir dann die Geduldschnur gerissen ist und ich mir selbst ein China-Tool zum flashen besorgt habe. (MMPS)


    Die Software habe ich mir vom Bus eines Freundes runter gezogen und bei mir aufgespielt.


    Siehe da: Kein Ruß und etwas weniger Leistung. AHA!


    Daraufhin habe ich den Vorbesitzer angerufen, ob er von all dem was gewusst hätte. Er meinter nur, dass er eine Zusatzbox im Auto hatte. *aufs Hirn greif* Beim gas geben dürfte es wohl aus dem Auspuff raus getropft sein mit dem "Setup".


    Naja da das Flashtool schon einmal da war, habe ich mir eine Software "von der Stange" aus dem Internet besorgt und aufgespielt.


    Der Bus hatte daraufhin endlich Leistung und der Russ ab 3000 wurde stark minimiert, aber gerade wenns wärmer ist, immer noch sichtbar.


    Da es ja eine Open-Source Software für diese Steuergeräte gibt, habe ich dann mit dem Ladedruck etwas experimentiert, mit der Erkenntnis dass zwar die Drücke steigen aber der Lader ab ca 1,15 bar nicht mehr in der Lage ist die benötigte Luftmasse zu bringen.

    Ein eindeutiges Indiz dafür, dass der Turbo eifnach zu klein ist.

    Also habe ich wieder zurück gedreht und alles gut sein lassen.


    Der Bus ging in den Winterschlaf und das Problem aus meinem Kopf.


    Bis vor ca. 3 Wochen: Da bin ich ein paar Kilometer mit der Caravelle meines Kumpels gefahren. Dem habe ich damals dieselbe Software darauf getan, wie auf meinem.

    Sein Bus hängt wesentlich besser am Gas, russt oben raus nicht, genau das was ich immer haben wollte.


    Auf deutsch gesagt: Er war geil zu fahren. Ähnlich wie ein AXG den ich zuvor mal probiert habe.


    Wo bei man ergänzen muss: Dass wir die Leistungsunterschieder auf gewissen Strecken raus gefahren haben. Also von Messpunkt A bis Messpunkt B und dann auf den Tacho geguckt. Diese Werte stimmen überein.


    Einzige Unterschiede: Seiner ist eine Caravelle mit 15" Stahlfelgen und Serienbereifung, er hat nur eine 3er-Sitzbank im Auto.Seiner war zuvor ein Automatik der zum Schalter umgebaut wurde.


    Ich habe einen Multivan mit 18" und 245er Wurstpellen, anstelle der 2 Einzelsitze habe ich einen Massiven Holzeinbau fürs Campen. (quer im Auto, kleine Kochnische und einen Kühlschrank) Also hab ich wohl etwas mehr Fahrzeuggewich und schwerere rotierdende Massen.


    Den einzigen Unterschied, den ich weiß ist , dass die Automatik-Fahrzeuge einen höheren Öffnungsdruck haben als die Schalter. Aber ist das wirklich der Unterschied zwischen Ruß und kein Ruß?


    Da mein Motor hardwareseitig gesund ist (bei 300.000 wurde gut was dran gemacht kein Ölverbrauch usw usw), dachte ich daran mir einen Hybrid-Turbo zu kaufen, der oben raus genug Luftmasse bringt. Ich hab halt Bedenken, dass der Turbo unten rum dann gar nicht mehr anspricht.

    Aktuell zieht der Bus bei rund 1750 Umdrehungen los.


    Ich brauche keinen "Rennbus". Daür habe ich andere Autos.

    Für mich ist wichtig, dass ich damit flott die Berge hoch ziehen kann und das ohne dabei wie ein russischer Kohlenlaster zu qualmen. Mit "flott" ist gemeint im heutigen Straßenverkehr gut und stressfrei mitzuschwimmen.

    Mein Durchschnittverbrauch mit dem T4 liegt deutlich unter 8 Liter. Oft fahre ich Strecken unter 7 Liter / 100 km. Also nix mit rasen, vielmehr gemütlich gleiten.


    Jetzt ist die Frage: Kennt hier jemand einen Tuner, der mir die Software so hindreht, dass der Bus mit den Düsen gut klar kommt oder soll ich den Schmarrn einfach wieder raus reissen?


    Gibt es einen Hybridlader mit größerem Verdichtergehäuse der auch noch so anspricht, dass man den Bus "normal" fahren kann. Also ohne die Maschine ständig auf Drehzahl halten zu müssen?


    Wie sieht es mit einem VTG-Lader-Umbau aus? Die Hardware macht mir keine Sorgen, das ist ja nur Schrauberei. Allerdings hab ich keinen Bock hier Kabelbäume groß zu zerpflücken um ein 150PS Steuergerät rein zu fummeln.

    Ich stelle mir nur vor, wenn ich im Urlaub 1000km von zu Hause weg bin und ich dem Pannendienst erklären muss, was da alles umverdrahtet wurd, da bekomme ich es mit der Angst zu tun.


    Wenn jetzt einer drunter schreibt, ich solle doch den Bus gegen einen 111er Eintauschen, dem muss ich leider eine Absage erteilen. Der Multivan ist komplett durchrepariert, hat eine super Ausstattung, ist vom Blech her gesund und läuft zuverlässig.

    Die Suche nach einem solchen Auto fange ich mir kein zweites Mal an.


    Bitte entschuldigt die ausführliche Beschreibung, aber ich denke ohne diese könnte man die Zusammenhänge nicht wirklich verstehen.


    Ich freue mich auf eure Antworten


    Viele Grüße


    Lukas


    Hier noch ein Foto vom Bus am Arlbergpass:


    20180710_103042.jpg

  • Hey. Das klingt interessant.

    Woher kommst du denn? Ich habe ebenfalls einen ACV mit großen Düsen.

    Mit der 102 Ps Software geht es mit dem Ruß. Aber wenn ich die Software mit einem Soll Ladedruck von 1,3 Bar aufspiele dann hab ich auch eine Dampflok.

  • Ich bin aus der Nähe von Passau.


    Problem is halt, dass der Turbo einfach ab 3000 U/min nicht mehr in der Lage ist genug Luft zu fördern um der Einspritzmenge beizukommen.


    Ich habe den Limiter im Steuergerät vom Ladedruck auch mal utopisch hoch gesetzt und den Unterdruckschlauch von der Wastegatedose abgezogen. Ergebnis waren ca. 1,4 bar mit Trübung.


    Aber da dreht sich der Spielzeuglader fast zu Tode. Also würde ich auf 1,3 Bar schon gar nicht mehr hoch gehen. Das ist zu nahe am Leistungslimit des Turbos.


    Alle 2-Takt-Fahrer wissen schmerzlich wie das ist wenn ein Motor zu fett läuft. Er ist träge. Genau das passiert hier auch.


    Der Ex-Automatik hängt tierisch am Gas und meiner ist träge wie Garfield nach einem ausgiebigen Teller Spaghetti. ;-)


    Hier im Forum scheint es ja doch einiges an Expertise zu geben, was die 5 Zylinder TDIs anbelangt.


    Am liebsten wäre mir ein Serien-VTG Lader vom 111KW, + großer Ladeluftlühler + Ansaugbrücke vom 111er + Software fürs ACV Steuergerät, die das vernünftig regelt.


    Mit dem Ergebnis von 140 - 150 PS und einem möglichsten großen nutzbaren Drehmomentband.


    Wenn ich träumen dürfte von 1700 - 3500 U / min.


    Umschrauben ist ja kein Hexenwerk. Nur die Ansteuerung ist ja gänzlich unterschiedlich.


    Wastgatelader: Drückt mit Überdruck die Wastegateklappe am Ladedruckmaximum auf.

    VTG Lader: Zieht mit Unterdruck die Schaufeln in Position. - Ohne Unterdruck an der Druckdose kein Verschieben der Schaufeln --> kein Ladedruck.

  • Den Druck hält er. Da ist alles dicht.


    Am Wochenende habe ich nochmal programmiert. Der Lader ist jetzt auf 1,25 bar Haltedruck eingestellt. Was er auch schafft.

    Ab 3000 U/min hab lasse ich ihn massiv in den Rauchbegrenzer laufen.


    Ergebnis:


    Unter 15° Außentemperatur ist endlich Ruhe im Auspuff.

    Wenns wärmer ist, habe ich immer noch Wölkchen aber definitiv viel besser als zuvor.


    Leistung kommt so natürlich keine, da ich nicht mehr einspritzen lasse.


    Obs klug ist so nah an die Grenze des Laders zu gehen. Vermutlich auf Dauer eher nicht. Über die Autobahn würde ich so nicht heizen wollen.


    So viel dazu.


    Des Rätsels Lösung ist das natürlich nicht.


    Jetzt zu meiner Idee:


    Ich habe gelesen, dass es wohl vereinzelt Leute gibt die haben auf VTG Lader umgebaut und dazu ein Steuergerät vom 150 PS T4 genommen.

    Angeblich passt das bis auf die Wegfahrsperre Plug an Play. Stimmt das? Kann das einer bestätigen.


    Wenn das so ist, dann wäre ja das Problem der Elektronik schon einmal komplett gelöst.


    Die Wegfahrsperre ist ja schnell ausgebaut.


    Dann brauchts noch nen VTG Lader, den passenden Krümmer, eine Downpipe vom 150 PS und die Verrohrung vom Lader zum Ladeluftkühler muss man sich neu bauen.


    Den LLK würde ich (erstmal) drinnen lassen, das heißt die Verrohrung vom Kühler zur Ansaugbrücke könnte bleiben.


    Bleibt nur noch das Regelventil. Ist das beim ACV und AXG gleich? Muss das nur neu "verrrohrt" werden?

    Oder muss ich mir eines von nem VTG-Auto einbauen?


    Kann man theoretisch die Ansaugbrücke vom ACV lassen, wenn der Abgaskrümmer und der VTG Lader dran hängen oder ist die auch mitzutauschen?


    Die Teile sind ja allesamt nicht teuer. Normalerweise sollte das für nen 1000er ca. machbar sein.


    Wenn hier einer diesbezüglich schon einmal getüftelt hat: Bitte meldet euch.


    Ansonsten werde ich mir demnächst mal den AXG von einem Kumpel krallen und einfach mal probieren.


    lg lukas

  • Da gibt es hier schon einige Berichte zu. Aber prinzipiell: ACV = Ladersteuerung per Wastegate AXG = Steuerung per Unterdruck. Ist also doch ein bisschen mehr noch umzustöpseln. Gehen tut alles ;-)

    Gruß Rainer

    P.S. Danke für deine Nachricht.

    Du weißt nicht, was du gesagt hast, bevor du nicht gehört hast, was der Andere verstanden hat!

  • das ist mir schon klar, wie das funktioniert.


    nur es ist ja in beiden fällen das N75 Ventil. dieses kann sowohl überdruck als auch unterdruck. normalerweise gehört das nur richtig verschlaucht und den rest macht das Steuergerät, dass das Ventil antaktet.


    soweit habe ich das verstanden. Wenn einer mehr Details weiß, bitte lasst es mich wissen.